[구조조정, 정부가 놓치고 있는 것들①]"독 비워둘 수 없다"…제살깎기 가격으로 자멸

정부가 놓친 조선해운 구조조정 진짜 문제…<1> 저가수주

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정부가 조선ㆍ해운업에 대한 구조조정 방안을 마련했다. 11조원대의 국책은행 자본확충 펀드를 조성해 구조조정을 지원하는 게 핵심이다. 이로써 구조조정의 큰 틀과 방향은 잡혔다. 하지만 조선ㆍ해운업의 위기를 초래한 '내부의 함정'을 제거하지 않으면 구조조정은 성공할 수 없고 위기는 반복된다. 이에 '제 살 깎기'식의 저가수주, 불리한 계약관행 등 고질적인 병폐를 짚어보고 해결책을 모색해본다.<편집자주>

[아시아경제 고형광 기자] 1993년 세계 수주량 1위에 올라선 한국 조선업계는 2000년대 들어서도 승승장구했다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기가 터지면서 직격탄을 맞았다. 호황을 안겨줬던 중국의 고속 성장이 멈추고 유럽이 재정위기로 흔들리면서 조선 수요가 급감했다. 2006~2008년 연평균 7000만CGT(표준화물선환산톤수)를 기록한 세계 선박 발주는 2010년 이후 연간 3000만CGT 수준으로 절반 이상 급감했다. 조선사들은 배를 만드는 도크(dockㆍ선박을 건조하는 공간)를 비워둘 수 없어 저가수주 경쟁에 뛰어들기 시작했다. 경기 침체로 발주 물량이 적다 보니 생존을 건 수주 경쟁에 모든 기업이 열을 올렸던 것이다. 배를 만드는 데는 통상 2~3년 걸린다. 2010년 이후 저가 수주한 물량이 2013년부터 조선사 실적에 하나둘 반영되면서 실적 악화를 키웠고, 조선업 전체를 벼랑끝으로 내몰았다.

저가 수주의 대표적 사례가 대우조선해양의 '송가 프로젝트'다. 대우조선해양은 2011년 9월과 2012년 5월 두 차례에 걸쳐 반잠수식시추선 4척을 총 2조4000억원에 수주했다. 당시 대우조선은 대규모 수주를 따냈다며 대대적인 홍보를했다. 그러나 프로젝트 작업 기간이 늘어나며 추가비용이 발생했고, 결국 해당 프로젝트에서 1조원 규모의 손실이 발생했다. 2조4000억원에 수주해 3조4000억원을 쏟아 부은 셈이다. 1조원의 손실을 낸 송가 프로젝트는 결국 대우조선해양을 유동성 위기로 몰고 갔고, 한국 조선업계 역사상 단일 프로젝트 가운데 가장 많은 손실을 낸 프로젝트로 기록됐다. 당시 대우조선은 입찰에 참여했던 다른 업체들보다 최소 10% 이상 낮은 금액을 써 내 프로젝트를 따 낸 것으로 알려졌다. 다른 조선사들도 크게 다르지 않다. 과거 부실 저가수주로 곪았던 상처들이 속속 터져 나오고 있다. 호시절 때엔 드러나지 않던 치부가 거품이 가라앉자 하나둘 드러나고 있다.

이는 원가와 기술 수준은 고려하지 않은 채 '제 살 깎기'식 과열된 수주 경쟁을 벌인 결과다. 최고경영자(CEO)가 나서서 "무슨 수를 쓰더라도 수주를 따내야 한다"고 압박하는 사례도 적지 않았다. 한 조선사 관계자는 "원가에 10% 이상의 마진을 붙이는 게 관행이지만 계약이 어려울 것 같으면 이를 1~5% 수준까지 내리기도 한다"며 "사실상 노마진에 가까운 수주는 물론, 어느정도의 손실을 감수한 수주도 적지 않았다"고 전했다.

전문가들은 한국 조선업의 공생을 위해 국내 '빅3'는 물론 조선사 전체가 더 이상 무리한 수주경쟁을 지양해야 한다고 입을 모은다. 한재진 현대경제연구원 연구위원은 "기업 간 저가 수주는 해당 기업뿐 아니라 넓은 의미에서 국가경제에서도 손해가 아닐 수 없다"며 "공정하고 투명한 경쟁을 통해 정진한다면 조선산업이 한 단계 도약하는 계기가 될 것"이라고 말했다. 부실 수주를 막되 교각살우(矯角殺牛)를 피하는 지혜도 필요하다는 지적이다. 김용환 서울대 교수는 "리스크 회피와 수익성만 앞세우면 기업의 수주 의욕을 꺾을 수 있고, 가격 경쟁력을 내세운 중국 등 후발업체에 시장을 내줘 해외 수주가 급감할 수도 있다"며 "무엇이 저가수주인지 등에 대한 정밀한 분석과 그에 따른 기준 마련이 시급하다"고 조언했다.

고형광 기자 kohk0101@asiae.co.kr