[서울~세종고속도로]민간과 손익공유, 통행료 낮춘다

김일평 국토교통부 도로국장이 서울-세종고속도로 건설에 대해 브리핑하고 있다. 사진제공 국토교통부.

김일평 국토교통부 국장 일문일답

[아시아경제 김종화 기자] 서울~세종고속도로는 지난 2009년 예비타당성조사 당시 '제2경부고속도로'라는 명칭이 붙었다. 하지만 이번 건설계획을 확정하면서는 '서울-세종고속도로'로 이름을 바꿔 달았다. 김일평 국토교통부 도로국장은 "경부고속도로는 서울에서 부산까지를 말한다. 이 도로는 세종까지다. 기존 경부선과는 15㎞ 떨어져 있어 제2경부로 부르는 것은 무리"라면서 "도로 노선 명칭은 도시를 기준으로 한다"고 설명했다. 다음은 일문일답.

- 중부선 혼잡구간 확장도 병행한다고 했는데, 서울~세종고속도로가 더 남쪽으로 연장될 가능성은.

▲ 그동안 고민했던 것이 중부권 교통을 어떻게 해소할 것인가였다. 중부와 경부고속도로 혼잡 문제를 해결하고 지역발전 방안을 감안해 '서울~세종'을 찾았다. 현재는 서울~세종만 생각하고 있다. 아래 쪽 연장 계획은 잡혀있지 않다.

- 경부고속도로 출발점은 한남이고 중부는 하남이다. 서울~세종 출발 기점은 구리다. 기점이 정해진 배경은.

▲ 구리는 현재 공사 중인 구리~포천고속도로와 연결돼 한수이북과 연결된다. 외곽순환도로와도 연결되기 때문에 수도권 남부에서도 이 고속도로를 편리하게 이용할 것으로 보인다. 고속도로기점을 적절히 배치해 교통량을 분산하고 지역이 골고루 혜택을 볼 수 있도록 하겠다.

- 통행료가 구체적으로 산정되지 않았다. 어느 정도가 될 것인지 궁금해한다.

▲ 민자로 하면 통행료 부담이 크다는 것을 알고 검토했다. 운영 중인 민자고속도로 10개를 보면 재정으로 건설한 도로보다 요금 수준이 1.8배 높다. 하지만 새로 건설을 하고 있거나 협상 중인 노선은 1.24~1.25배 수준이다. 특히 서울~세종은 손익공유형 민간투자 모델을 적용하게 된다. 금융시장 여건이 달라졌다. 차입금 이자율이 6~10%인데 최근엔 4%다. 이 구간은 교통수요가 확보돼 있어 현재 협상하는 1.24배보다 낮게 될 것이다. 투자가들이 투자수익률을 기대하기 때문에 단정할 수는 없다.

- 손익공유형(BTO-a)의 특징은 무엇인가.

▲ BTO사업의 수익률이 7∼8%대인 반면 BTO-a 방식은 4∼5%대다. BTO-a 방식은 자금은 100% 민간이 투자하되 손실이 발생하면 민간이 30%를 떠안고 30%가 넘어가는 금액은 정부가 지원한다. 초과 이익은 민간과 정부가 3대 7의 비율로 나눈다. 예컨대 서울∼세종고속도로 운영사가 투자원리금ㆍ운영비로 100원(연간단위)을 썼다고 가정했을 때 수입이 70원이면 30원의 손해는 운영사가 부담한다. 수입이 60원이면 정부가 10원을 준다. 만약 수입이 120원이면 20원을 3대 7로 나눠 운영사가 6원을, 정부가 14원을 챙긴다.