김필수 자동차연구소장
[아시아경제]미세먼지의 원인을 제거하기 위한 새정부의 대책으로 경유차에 대한 규제가 강화되고 친환경차 보급을 서두르는 정책이 힘을 받고 있다. 특히 2030년에는 경유차 자체의 운행을 중지하겠다는 공약을 내걸면서 논란이 되고 있기도 하다. 이미 경유차 조기 폐차를 하고 신차를 사면 각종 세제 혜택을 주는 제도를 시행중에 있으나 다시 신차로 경유차를 사면 수년 후에는 같은 문제가 발생한다는 앞뒤가 맞지 않는 정책이기 때문이다.폭스바겐 디젤게이트 사태에도 승용디젤차의 인기는 여전하다. 경유는 휘발유 대비 약 15% 정도 저렴하고 연비도 휘발유차 대비 20% 이상 좋아서 자동차 소유자는 월간 10~20만원 이상 비용을 아낄 수 있기 때문이다. 경유차 규제 정책이 미세먼지 억제책으로 과연 효과가 있을까하는 고민도 많다. 현재 휘발유, 경유, LPG의 가격이 약 100 대 86 대 60 정도인데 경유세가 인상되면 휘발유 대비 90~95%까지 상승할 것이라는 전망이 나온다. 경유세 인상은 여러 가지 고려가 필요하다.우선 경유세 인상은 경유차에 대한 이점을 줄이는데 기여한다. 영국 등 일부 선진국은 휘발유보다 경유가 고가이고 이 부분은 일부지만 분명히 경유차가 아닌 다른 차를 선호하게 하는 요소라고 할 수 있다. 문제는 경유차 자체가 보이지 않는 단점 대신 장점이 많은 만큼 이 방법 하나로는 어렵다. 그렇다고 휘발유 가격보다 높게 책정하지는 않을 것이기 때문이다. 경유 가격은 산업용, 서민용이라는 일부 부담도 있어서 마냥 올리기도 어렵다. 따라서 경유세 인상과 함께 친환경차 인센티브 등을 통해 자연스럽게 소비자의 신차 선택을 친환경차로 유도하는 다양한 정책이 필요하다. 특히 최근 부각되는 전기차는 기존 내연기관차와 달리 자율주행차 적용 등 다양성 측면에서 다른 어떠한 차종보다 훌륭한 기회를 제공한다는 장점도 있다. 현재 전기차와 플러그 인 하이브리드차에 대한 보조금이 차이가 너무 심해 친환경차의 중심이 될 수 있는 플러그 인 하이브리드차가 홀대를 받고 있다. 균형 잡힌 인센티브 정책은 경유차의 판매를 줄이는 계기가 될 것이다. 둘째로 노후화된 경유차를 도심지 등에 진입하지 못하게 하는 LEZ( Low Emission Zone)제도는 유명무실한 정책이었던 만큼 실질적인 효과가 전국 대도시 중심으로 이뤄져야 한다. 특히 LEZ제도는 이웃 지자체의 역할 분담이 중요하다. 예를 들면 서울시만 해서는 효과가 없고 경기도와 인천시가 함께 해야 모두가 시너지 효과를 누릴 수 있다. 셋째 노후화 된 경유차는 승용디젤차도 문제지만 건설기계와 특수 영역에 사용되는 특수차가 더욱 큰 문제다. 건설기계는 한 대에서 뿜어져 나오는 유해가스가 일반 승용차의 수십 배가 훨씬 넘는 만큼 엄격한 규제가 필요하다. 디젤 버스를 줄이고 압축천연가스(CNG) 버스나 전기버스 등으로 교체하는 방법도 좋은 효과가 기대된다. 네 번째로 2020년 시행되는 저탄소 협력금 제도와의 균형이다. 지난 2015년에 5년간 유예시켜 진행되는 저이산화탄소차에 대한 인센티브 정책이다. 이산화탄소는 지구 온난화를 유발시키는 핵심 가스인 만큼 세계적으로 규제책이 강화되고 있다. 이 정책은 이산화탄소를 많이 배출하는 대형차 등에는 탄소세를 높게 책정하고 이 비용으로 이산화탄소가 적게 배출하는 친환경차나 소형차 등에 인센티브를 주는 정책이다. 문제는 경유가 휘발유 대비 이산화탄소를 적게 배출한다는 것이다. 경유차에 대한 규제가 강화되는 반면 상대적인 장점도 있어서 이 요소를 어떻게 조화롭게 균형 잡힌 정책으로 이어갈 것인지도 중요하다. 여기에 환경적 문제를 인지시키고 미세먼지에 대한 심각성을 일깨울 수 있는 홍보와 캠페인이 지속적으로 이뤄져야 한다. 분명한 것은 경유세는 경유차에 대한 규제를 본격적으로 시작하는 첫 단추라는 것이다. 아무쪼록 국민적 납득과 이해를 바라는 현명한 경유값 인상으로 부작용은 최대한 줄이면서 실질적인 미세먼지 줄이기의 시작이 되기를 바란다. 김필수 대림대 교수 <ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>