[한진해운 법정관리] 운명 엇갈린 양대선사 3가지 갈림길

[아시아경제 조유진 기자] 한두달 사이로 자율협약에 들어갔던 한진해운과 현대상선. 구조조정의 큰 그림은 같았지만 해운 1위 한진해운과 2위 현대상선의 운명은 엇갈렸다. 한진해운과 현대상선의 운명을 가른 첫번째 갈림길은 유동성이었다. 현대상선은 현대그룹 전체 매출의 70%를 차지하고 있는 핵심계열사로 구조조정 과정에서 '긴급수혈'을 할 수 있는 실탄이 많았다. LNG(액화천연가스) 운송부문과 계열사인 현대증권 매각으로 유동성 확보가 용이했다. 현대그룹은 IMM인베스트먼트에 LNG 운송부문을 매각하면서 9700억원을 확보함으로써 재무구조 개선 작업의 큰 줄기를 잡았다. 또 물류부문 계열사 현대로지스틱스를 오릭스에 넘겨 6000억원을 확보했다. 컨테이너사업부와 함께 주력 사업이었던 벌크전용선 사업부를 사모펀드인 한앤컴퍼니가 보유한 에이치라인해운에 매각하면서 재무구조를 개선했고, 회생속도를 높일 수 있었다. 하지만 한진그룹의 비주력 계열사였던 한진해운의 상황은 달랐다. 한진해운은 자율협약 돌입 전에 신규 해운동맹 '디 얼라이언스' 결성에 성공했지만 유동성 위기가 발목을 잡았다. 당시 재원이 바닥난 한진해운의 가용현금(현금성자산)은 1732억원에 불과했다. 채권단에 제출한 자구안에서 밝힌 대로 터미널 매각 대금(1750억원), 상표권ㆍ벌크선ㆍH라인 지분 매각 대금(1340억원), 부산사옥 매각 대금(1022억원) 등 총 4112억원을 추가로 확보해도 현금화할 수 있는 자산은 5000억원 수준이었다. 현대증권 매각대금과 현정은 현대그룹 회장의 사재출연을 통해 약 1조2000억원 이상의 유동성을 확보한 현대상선과 비교하면 턱없이 부족했다. 운전자금 부족으로 용선료, 컨테이너 박스, 급유류 연체가 이어졌고, 채무 부담은 눈덩이처럼 불어났다.

한진해운이 구조조정 타이밍을 놓쳤다는 지적도 있다. 현대상선은 3월29일 자율협약에 돌입하기 전 부터 자산 매각 등이 상당부분 이행된 상태였다. 채권단과의 협의를 통해 현대상선이 내놓은 자구안이 대부분 받아들여졌다. 반면 한진해운은 상황 파악부터 늦었다. 내부 임원들 조차도 회계법인 실사 결과가 나온 올 초에서야 제대로 된 회사사정을 파악하게 됐다. 갑작스러운 자율협약 신청 전후로 채권단과의 교감이 충분치 않았다는 점도 구조조정의 성패를 갈랐다. 오너십 문제도 있었다. 현정은 현대그룹 회장은 구조조정에 돌입하자마자 현대상선 등기이사와 이사회 의장직을 내려놓았다. 경영실패의 책임을 지고 물러나겠다는 의지를 밝힌 것이다. 그는 모친인 김문희 용문학원 이사장(100억원)과 함께 사재 300억원을 내놓고 3자 배정 유상증자를 통해 이를 출연키로 하면서 반전을 꾀했다. 반면 조양호 회장은 마지막까지 자구안에 사재출연 규모를 명확히 밝히지 않는 등 채권단 지원을 이끌어내기 위한 명분쌓기에 실패했다. 이동걸 산업은행 회장은 전날 서울 여의도 산업은행 본사에서 한진해운 지원 불가 결정을 내린 것과 관련 "조양호 회장과 최근 만남을 갖고 여러 이야기를 했지만 정상화에 대한 서로의 입장 차이만 확인했다"라고 말했다.조양호 회장은 지난 5월 자율협약 돌입 이후 채권단의 추가 고통분담 요구에 묵묵부답으로 일관했다. 금융당국 관계자는 "1조원 가까운 자금 수혈이 필요한 상황에서 산은이 지원에 나서려면 그에 상당하는 명분 축적이 필요했다"면서 "사재출연 등을 통한 대주주 고통 분담 등 조양호 회장이 정상화 의지를 피력하지 못했던 점이 아쉽다"라고 말했다.

조유진 기자 tint@asiae.co.kr<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>