비현실적인 철도건설설계기준 대폭 손질

한국철도시설공단, 승강장 여유길이 및 고속열차 최소곡선반경 등 줄여…2020년까지 공사비 2조6000억원 절감

[아시아경제 왕성상 기자] 한국철도시설공단이 기차역 승강장 여유길이와 고속열차의 최소곡선반경을 줄이는 등 현실에 맞지 않는 철도건설설계기준을 손질한다.

철도공단은 11일 철도설계기준 대부분이 1960~70년대 일본 것을 답습한 내용들이 많아 우리 실정에 맞고 열차승객 편의를 위하는 쪽으로 고쳐 철도투자 효율을 최대한 꾀할 예정이라고 밝혔다.

주요 개정내용은 8가지로 요약된다. 기관사가 열차정차위치를 지나쳐 서는 경우를 대비해 승강장을 5~10m 더 길게 했으나 스크린도어 등 기술발전을 반영해 승강장 여유길이를 줄인다. 스크린도어 설치구간은 여유길이(5m)를 아예 없애고 지상 일반여객열차는 20m에서 10m, 지하 전기동차는 5m에서 1m로 준다.

열차하중이 작용되지 않는 지하구조물 단면의 하중계수와 강도감소계수도 19%에서 14%, 터널구간 숏크리트시공 때도 강섬유(steel fiber) 사용량을 40kg/㎥에서 37kg/㎥로 줄인다.

고속열차의 주행안전성을 다시 검토해 최소곡선반경 또한 350km/h의 경우 5000m에서 4700m로 줄인다.

차량한계와 차량주행 중 풍압 등 안전성 재검증결과를 반영한 선로중심간격(250＜V≤350)은 4.8m에서 4.5m, 시공기면 폭은 자갈도상(200＜V≤350) 4.5m에서 4.25m로 좁아진다. 유럽의 표준열차하중체계를 모델링해 이원화(일반철도, 고속철도)된 표준열차하중체계도 일원화한다.

반면 고속열차의 등판능력과 제동능력 높이기 등을 반영한 선로 최대기울기는 여객전용선의 경우 25%에서 35%로 높아진다.

이렇게 되면 2020년까지 ‘국가철도망 구축계획’에 반영된 사업에 적용하면 공사비가 약 2조6000억원이 덜 들 것으로 철도공단을 내다보고 있다. 경제성(B/C)분석 때 저비용고품질의 철도를 건설할 수 있고 세계적 수준의 철도건설기준도 갖춰 외국철도시장 진출에 크게 도움 될 전망이다.

석종근 한국철도시설공단 설계기준처장은 “그동안의 관행을 벗어나 나라 돈이 헛되이 쓰이지 않게 설계 때부터 꼼꼼히 검증할 것”이라며 “차량기술발전에 따른 차량한계, 건축한계기준과 정거장 부본선 및 장비유치선 설치기준을 꾸준히 검토, 과잉설계가 없도록 하겠다”고 말했다.