자국 각종 지원 등에 업고 다국적 저비용항공사 ‘침공’

지원 못받은 국내사 발만 동동… 무차별 난립보다는 선택과 집중으로 대응력 키워줘야

국내 저비용항공사(Low Cost Carrier, 이하 LCC)에 위기가 도래하고 있다. 다국적 저비용항공사가 자국의 지원에 힘입어 국내에 속속 진출하는 가운데 우리 정부는 이렇다 할 지원책을 내놓지 못하고 있어 자칫 국내 저비용항공업계의 공멸도 우려되고 있다. 이에 여타 국가의 ‘국가대표 LCC’ 육성처럼 정부가 직접 나서 저비용항공산업을 보호해야 한다는 목소리가 높다.

국제항공운송협회(IATA)가 집계한 2011년 기준 최대 수송실적 항공사가 저비용항공사라는 사실을 아는 사람은 그리 많지 않다. 국제선 수송실적 기준으로 유럽권 LCC의 대표주자인 라이언에어는 7100만명을 수송하며 4440만명을 수송한 독일의 대표적인 항공사 루프트한자보다 2배 가까이 많은 수송실적을 기록했다. 3위 역시 3770만명을 수송한 LCC인 이지젯이었다. 즉 3위권 안에 LCC가 1위와 3위를 기록한 것.
국내선 수송실적에서도 사실상 세계 최초로 LCC 역사를 개척한 미국의 사우스웨스트가 1060만명을 수송하며 각각 900만명과 444만명을 수송한 델타와 유나이티드 등의 대형항공사 두 곳을 압도한 것으로 나타났다.

전 세계 LCC의 숫자는 얼마나
전 세계 LCC 수는 2012년 6월 기준으로 모두 129개였다. LCC 분류기준은
▲단일기종으로 ▲좌석등급 구분이 없는 ‘모노클래스’를 운영하고 ▲항공기 운용 효율성을 높이고 ▲부대서비스를 최소화하고 ▲허브공항이 아닌 보조공항 이용 등의 원가절감을 통해 ▲초저가 운임 등 낮은 운임을 실현하는 항공사다.

대륙별로는 한국을 포함한 아시아태평양권이 51개로 가장 많았으며, LCC의 본고장으로 불리는 유럽권이 42개로 뒤를 이었다. 아시아태평양권에서 한국은 제주항공과 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공 등 5개 LCC가 취항해 6개 항공사가 취항 중인 인도에 이어 2번째를 기록 중이다.

국제선에서 LCC 비중이 높은 국가는 영국·이탈리아·스페인·독일 등 주요 국가가 30~50%대의 비중을 차지하고 있으며, 프랑스는 고속철도의 발달 등으로 유럽권에서 상대적으로 LCC 비중이 낮은 25%를 차지하고 있다.

아시아태평양에서는 동남아가 32.4%를 차지하고 있으며 한국과 일본 등 동북아시아는 7%에 그치고 있다. 성장세에서는 유럽이 다소 주춤한 반면 동남아가 19% 포인트 높아지고 있으며 한국도 7.5%포인트까지 비중이 성장할 것으로 예상되고 있다.

한국은 왜 뒤처져 있나
LCC를 사업모델로 하는 모든 항공사는 공통적으로 국가 차원의 전폭적 지원이 뒷받침돼 보다 높은 수준의 경쟁력이 갖추게 됐다. 유럽 대표 저비용항공사인 라이언에어는 국제적 규모를 지양하고 공항이용도 적은 비용으로 시설을 이용할 수 있는 보조공항을 통해 원가를 절감하고 있다.

라이언에어는 런던 중심가에 있는 히드로공항이 아닌 외곽 스텐스테드 등의 서브공항을 이용하고 있다. 저비용구조를 유지할 수 있는 경쟁력을 갖추고 있는 셈이다. 한국도 비슷한 개념으로 김포공항을 인천공항의 서브공항으로 활용할 수 있도록 하는 논의가 있었으나 인천공항 허브화 정책에 배치된다는 이유로 유보되고 있다.

오히려 인천공항의 서브공항으로 서울에서도 약 140km나 떨어진 청주공항의 이용을 유도하고 있어 국가적 지원을 이끌어 내기에는 한계를 보이고 있다.

유럽은 자유화로 효율성 갖춰
이는 항공 자유화를 이룬 유럽연합(EU)과는 대조적이라 할 수 있다. 1997년 EU는 역내 취항을 원하는 저비용항공사에 자유롭게 취항할 수 있는 여건을 마련했다. 항공주권을 이유로 대부분 국가가 엄격하게 규제하고 있는 외국항공사의 국내선 운항까지 허용함으로써 시장확대의 기반을 마련해 줬다. 이를 기반으로 라이언에어와 이지젯은 틈새시장을 공략하며 세계 최고 항공사로 성장할 수 있는 도약의 기회를 가지게 됐다.

또 항공 자유화를 통한 확대된 시장으로부터 ‘규모의 경제’ 실현이 가능해져 효율성을 크게 높일 수 있었다. 반면 정부의 보호에 안주해 경쟁력을 상실했던 항공사들은 유럽의 항공 자유화 정책 추진 이후 상대적으로 어려움에 처하게 됐다. 대표적으로 스위스에어와 벨기에의 사베나항공 등은 파산에 이르러 대조를 나타냈다. 이에 한국의 저비용항공사가 동아시아 시장에서 주도권을 잡기 위해서는 항공 자유화 등에 적극적으로 대응해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

균형성장은 ‘하향 평준화’로 공멸
중국과 일본의 저비용항공사들은 자국 정부의 전폭적인 지원에 힘입어 초저가 운임 등의 경쟁력을 갖추고 진출했거나 진입을 서두르고 있다.

한·중·일 항공시장이 급속하게 자유화 시장으로 치닫고 있다고 해도 과언은 아니다. 그러나 우리 정부의 정책적 지원은 아직도 제 걸음에 머물러 있다. 관련 산업의 비중 확대는 독과점 해소에 따른 소비자 선택권 확대와 항공운임 인하(물가안정) 등 긍정적 효과를 유발할 수 있다. 이를 유지 발전시키기 위한 제도적 뒷받침이 필수불가결하다는 게 업계의 한결같은 목소리다.

지금처럼 우후죽순으로 LCC에 대한 설립인가를 내줘 부실 항공사를 양산하기보다는 글로벌 경쟁력을 갖춘 대표 항공사 양성이 시급하다. 정책의 초점을 균형성장에 맞추고 후발항공사의 매각을 추진하는 등의 한계가 나타나고 있어 이런 상황은 되짚어 볼 필요가 있지 않느냐는 관측이다. 균형성장 추진정책이 업계 전체를 성장시키기보다 하향 평준화로 만들어 경쟁력을 상실하게 만들 것이라는 전망도 가능케 하고 있다.

업계 관계자는 “‘국가대표’ 육성을 위한 지원책 마련과 함께 ‘옥석’을 가려 시장을 선도할 수 있는 항공사에 더 많은 기회 보장이 필요하다”라고 주장하며 “기존 항공산업과 신규 LCC 산업의 동반성장을 위해서는 근거리 노선의 운수권 우선 배분, 공정한 경쟁을 위한 시장 왜곡에 대한 강력한 제재 등이 선행돼야 할 것”이라고 지적했다.