연료비 ‘다운’ 파워는 ‘업’ 클린디젤車의 ‘착한 변신’

친환경 신기술 장착 본격 판매 경쟁 돌입

기름값이 하루마다 치솟고 있다. 이는 전 세계적으로 공통된 사안이다. 운전자들의 고통은 여기서 끝나는 것이 아니다. 착한(?)운전으로 연비 싸움을 벌이지만 신통치 않다. 이 때문에 ‘연비 좋은 차’에 대한 관심이 뜨겁다. 디젤 차량이 새롭게 주목받는 이유다.

SUV(sports utility vehicle)와 화물차량의 전유물이었던 디젤 차량이 새롭게 부활했다. 특히 공해물질을 내뿜는 ‘환경오염’의 주범격인 이 자동차들이 눈부신 발전으로 ‘그린’으로 무장한채 귀환했다. 기술 발전과 연비의 효율성이란 쌍권총을 차고 이제는 휘발유 차량은 물론 하이브리드차량을 위협할 정도로 컸다. 디젤은 이제 ‘클린 디젤’이란 새 이름표를 달고 새시대를 맞이할 채비를 서두르고 있다.

국내 완성차업계 신모델 잇단 출시
현대차는 지난 10월 신형 i30을 출시했다. 이 차량은 2009년 GD라는 이름으로 34개월 연구기간 동안 2000억원이 투입된 프로젝트의 결과물이다. i30 디젤 모델(1.6기준)은 배기량 1582cc에 최고출력은 128마력에 이른다. 최대토크는 26.5㎏·m에 연비는 20.0㎞/ℓ다.(자동변속기 기준) 탄소 배출량도 유로5 배기가스 기준을 충족시키는 U2 1.6ℓ다.

현대차는 지난 2007년 i30 1.6 디젤 모델을 내놓고 매년 새로운 라인업으로 관심을 끌고 있다. 올해 5월에는 연비가 20.0km/L(자동변속기)인 엑센트 1.6 디젤을 출시해 관심을 얻기도 했다. 지난 9월 중형 왜건 i40 2.0은 휘발유와 디젤 모델 2가지를 내놓았지만 디젤 모델 판매량이 예상보다 높게 나타났다.

김충호 현대차 사장은 지난달 열린 i30 신차발표회에서 “i40은 국내 시장에서 팔리는 70%가 디젤이고 i30 역시 디젤 역시 판매량이 50%를 넘을 것으로 본다”며 디젤차에 대한 자신감을 내비쳤다. 시장 분위기를 반영 하듯 현대차는 내년부터 클린 디젤차를 본격화 한다는 전략도 이미 마련했다.

한국GM은 지난 6월 내놓은 쉐보레 크루즈5 디젤 모델이 10월까지 판매된 차량 기준으로 18%를 차지할 정도로 인기몰이가 한창이다. 이 차량은 중형급으로 2.0 VCDi 디젤 엔진이 장착됐다. 최고출력 163마력(3800rpm)에 최대토크 36.7㎏/m(1750~2750rpm), 연비 15.9㎞/ℓ다.

크루즈5 역시 유로5 배기가스 기준을 충족했다. 한국GM은 유럽 수출용인 아베오 1.3ℓ 디젤 모델(연비 28.6km/ℓ)의 국내 출시를 고려 중이다. 쌍용차도 내년 1월 FR 2.0 액티브 디젤 엔진을 탑재한 액티언 픽업 모델을 출시할 예정이다. 이밖에 르노삼성자동차도 디젤 세단을 출시할 것으로 알려졌다.

해외서 검증받은 외제차도 본격 합류
국내와 달리 이미 외제 차량들은 디젤 전쟁에 돌입한 상태다. 보수적인 미국 시장조차 유가에 대한 부담으로 디젤 차량의 구매율이 크게 상승했다. 지난해에는 디젤 차량이 8만대에 이를 정도로 높은 성장세를 나타내고 있다.

이 시장에서 주목받고 있는 것은 폭스바겐의 파사트 디젤이다. 파사트는 폭스바겐의 차량 가운데 디젤 모델의 판매 비중이 90%에 달할 정도로 인기가 높다. 최대토크 32.6㎏·m에 연비는 15.1㎞/ℓ다. 폭스바겐은 그동안 골프 2.0 TDI 등을 선보여 국내에도 디젤 엔진에 대한 높은 신뢰감을 얻어왔다.

고급차의 대명사인 벤츠, BMW, 아우디 등도 디젤시장을 선점하기 위해 다양한 모델을 출시했다. 벤츠는 최근 C220과 C350 디젤을 국내에 출시했다. 먼저 C220은 젊은 층을 공략하기 위한 모델로 공인연비가 16.8㎞/ℓ다. 기존 연비보다 8.4% 수준 향상된 수치다. 반대로 CO2 배출량은 8.1% 줄였다. C350은 배기량 2987CC에 V형 6기통 커먼레일 디젤 엔진을 탑재했다. 최고출력은 285마력에 최대 토크는 63.2㎏/m으로 힘이 뛰어나다. 엔진 소음도 거의 없고 연비도 12.6㎞/ℓ나 된다.

아우디는 대형차인 A8 3.0 TDI 콰트로 모델을 내놓았다. 이 차량은 3000CC급 터보 직분사 디젤 엔진을 장착했다. 최고출력 250마력, 최대토크 56.1㎏/m의 성능을 낸다. 대형 세단이지만 공인 연비는 12.8㎞/ℓ로 효율성이 높은 편이다.

클린 디젤이 주목받는 이유는 간단하다. 대량 생산 능력을 갖췄기 때문이다. 현재 클린 디젤 차량 점유율은 2005년 48%에서 2008년 52%대로 진입해 절반을 넘어섰다. 특히 프랑스와 벨기에는 70%를 넘어설 정도로 디젤 차량의 인기는 해를 넘길수록 높아지는 추세다.

유럽에서 이처럼 클린 디젤 차량이 높은 인기를 끄는 이유는 하이브리드나 전기차가 대량 양산되기 전까지 연비와 더불어 온실가스에 대응할 수 있다는 판단에서다. 클린 디젤 핵심은 연료가 아닌 기술력이다. 현대차의 i40 디젤은 배기량을 줄이고 연비와 출력을 높이는 다운사이징 신기술이 적용했다.

디젤에 대한 소비자들의 인식도 바뀌는 중이다. 디젤은 그동안 휘발유 차량에 비해 ‘힘이 딸린다’는 평가를 받아왔다. 하지만 최근에 출시되는 클린 디젤 엔진은 얘기가 다르다. 배기가스를 효율적으로 제어하기 때문에 같은 종류의 휘발유 차량보다 오히려 성능이 더 좋다.

클린디젤 차량은 연비 면에서 휘발유 차량에 비해 30%가량 우수한 것으로 나타났다. 현대차 엑센트의 경우 쏘나타 하이브리드 21㎞/ℓ에 버금간다. 현재 경차들의 연비 수준이 17~20㎞/ℓ 라는 점을 감안하면 연비 수준은 최고다.

유로존, 자동차 탄소배출 기준 강화

유로5 기준은 2008년 유럽에서 적용한 자동차 탄소 배출 기준으로 올해부터 모든 자동차에 강제 적용되는 사항이다. 각 단계별로는 질소산화물(NOx), 일산화탄소, 이산화탄소 배출량을 단계적으로 줄여야 하는 규정을 말한다.

유로1은 1993년 일반 승용차와 경트럭, 유로2는 1996년 승용차 대상, 유로3는 2000년부터 전 승용차를 대상으로 했다. 2014년부터 적용되는 유로6는 현재 유로5보다 30~50% 강화될 것으로 보인다.

디젤 차량인 경우, ▲일산화탄소(CO)는 500mg/km ▲ 미립자(Particulates)는 5mg/km, ▲ 질소산화물(NOx)는 180mg/km다. 이 가운데 미립자와 질소산화물의 경우 유로4기준보다 각각 80%, 20% 강화된 수치다.