[배 이야기] 해상물류의 중추 ‘벌크 화물선’

전체 선단의 40% 차지···상선중 역사 가장 길어
대형화 추세··사고도 많이 나 안전 강화

대우조선해양이 건조해 인도한 세계 최대 크기의 광탄운반선(VLOC) '발레 브라질'호가 브라질 현지에서 아시아 지역으로 운반할 철광석을 싣고 있다.

[아시아경제 채명석 기자] 상업용 화물선, 상선중 가장 흔하게 볼 수 있는 선박이 바로 ‘벌크 화물선’(Bulk Carrier, B/C, 살물선, 산적화물선)이다.

곡물, 광석, 석탄 등을 포장하지 않고 그대로 선창에 싣고 운반하는 데, 수송하는 화물의 종류에 따라 곡물운반선, 광석운반선, 석탄운반선, 겸용운반선 등으로 나뉘어 불리며, 화물의 특성에 따라 설계방식에서 차이가 난다. 또한 각 화물을 싣고 내리는 장치 등이 설치되기도 한다.

전 세계 해운시장에서 40%의 선단을 차지하는 벌크 화물선은 상선 중에서 가장 오랜 역사를 가진 선박이기도 하다.

동력선으로서 최초의 벌크선은 지난 1852년 취항한 영국의 석탄 화물선인 존 보우스(John Bowes)호로 금속재질의 선체에 스팀 엔진을 갖췄으묘 밸러스트(선박 실은 화물의 양이 적어 배의 균형을 유지하기 어려울 때 안전을 위해 배의 바닥에 싣는 중량물)를 위해 모래주머니를 사용했다. 초기 벌크선의 화물 적하역은 사람이 직접 자루에 담아 운반해 작업시간이 오래 걸렸으나 1902년 출현한 헤네핀(Hennepin)호는 컨베이어 벨트를 이용한 화물 적하역 시스템을 도입하여 획기적으로 시간을 단축했다.

초창기 벌크화물 운송은 대부분 연근해 수송이 차지했으나 제2차 세계대전 이후 국제해운 물량이 폭증하면서 선박의 크기와 선복량도 급격히 증가했다. 1990년 이전까지는 7만5000t 이하의 파나막스급이 주종을 이뤘으나 1990년대 이후 10만t급 이상의 대형선 건조가 급증했고 이와 더불어 선복량도 급격히 늘었다. 1985년부터 2005년 사이 선종별 선복량 증가 추세를 보면 벌크선이 전체 증가량의 53%를 차지했다. 그러나 최근 해운 시장 위축과 물동량 감소로 2009년 이후 벌크선 증가는 감소 추세로 돌아서고 있다.

다만 벌커선의 크기는 지속적으로 커지고 있는 데 최근 대우조선해양이 건조해 브라질 발레에 인도한 초대형광탄운반선(VLOC) ‘발레 브라질’은 현존 최대 크기의 광탄 운반선으로 ‘차이나막스(Chinamax)’라는 신조어를 낳기도 했다.

발레 브라질의 길이는 에펠탑(324m)보다 긴 362m, 폭은 국제축구 경기장에 버금가는 65m, 높이는 22층 건물에 해당하는 56m라는 엄청난 크기이며, 대형 트럭 1만1150대분에 해당하는 40만t의 철광석을 싣고 15노트의 속도로 운항한다.

STX팬오션이 인수한 길이 283m, 폭 45m, 깊이 25m 규모의 초대형 벌크선 'STX 보나(BONA)'호의 모습.

한편 선대 규모가 큰 만큼 벌크선의 해난사고 비율도 타 선종과 비교하면 높은 편이다. 벌크선 선주 기구인 인터카고(Intercargo) 발표 통계를 보면 1992년부터 2001년까지 10년간 연평균 12척의 침몰사고와 62명의 사망, 실종 사고가 발생했다. 선복량 기준으로 10년간 420만 t이 물속으로 사라진 것이다. 2004년에는 말레이시아 선적 M/V 셀렌당 에이유(M/V Selendang Ayu)호가 미국 시애틀에서 중국으로 운항 중 알래스카 인근에서 초대형 파도(Rouge Wave)를 만나 좌초되어 선체가 두 동강 나면서 선적화물과 35만 갤런의 연료유가 유출되는 사고가 발생하기도 했다.

벌크선이 유난히 사고를 많이 당하는 이유는 싣고 가는 화물의 특성 때문에 비롯되기도 한다. 즉, 곡식, 석탄, 철광석 등과 같이 포장되지 않은 균질의 화물인 벌크화물은 선박의 동요로 인해 한편으로 기울어 졌을 때 화물이 무너져 내려 한쪽으로 쏠리면 원상복구가 쉽게 되지 않는 특성이 있어 선박의 중심이동을 초래하고 복원성에 악영향을 주게되어 전복의 위험을 유발하게 된다.

잦은 해난사고를 효과적으로 방지하기 위해 최근 설계 및 건조 규정이 점차 강화되고 있으며 근래 계속된 대형 벌크화물선 사고의 원인조사 결과를 토대로 2002년 2월 벌크화물선에 대한 안전강화조치가 발표됐다. 이에 대한 규정으로 2006년 4월 1일부터 건조 계약되는 90m 이상의 벌크화물선은 국제선급 연합회(IACS)의 선박 공통 구조 규칙(CSR)을 적용토록 되어 있어 사고 위험도는 크게 감소될 전망이다.

또한 국제 해상 인명 안전조약(SOLAS)에서도 벌크선에 대한 선박구조를 규제하고 있는데, 화물적재시 화물의 무너짐 방지를 위해 화물창에 화물을 가득 채우거나 화물의 표면을 다른 포장화물로 덮는 등의 방법을 사용한다.

한진중공업 벌커선 크리스티나호.

벌크선의 화물창은 통상 상갑판에서 화물창 바닥까지 전체가 하나의 공간으로 뚫려 있는 싱글 데크(Single Deck)형이 대부분이었으나 비중이 큰 철광석과 같은 화물은 화물창을 하나씩 건너서 적재하는 얼터너티브 로딩(Alternative Loading)을 위해 특수 보강을 하기도 한다.

세계 여러 곳의 불특정 항구를 운항 대상으로 하는 핸디사이즈(Handysize, 약 2만~5만DWT(재화중량톤수)는 대부분 카고 기어(크레인, 기중기 등의 양화장치)를 설치하고 있으며, 하역설비를 갖춘 특정 항구들을 운항하는 케이프사이즈(약 12만~16만DWT)는 대부분 장치가 없다. 중간 크기인 파나막스(Panamax)급은 카고 기어가 있는 것과 없는 것이 혼합했다.
<자료: 현대중공업·삼성중공업·대우조선해양·STX조선해양·한진중공업·성동조선해양>

채명석 기자 oricms@