이경호기자
현대차의 미국 앨라배마공장 모습.
[아시아경제 이경호 기자]2015년 3월 말 도요타자동차는 기본임금을 월 4000엔 인상하기로 합의, 2002년 이후 최대의 인상 폭을 기록했다. 금속연맹에서 지침으로 6000엔 인상을 제안해 이를 노조 안으로 제시한 것이다. 이에 회사에서 3700엔을 제시하였고, 최종적으로 4000엔으로 결정했다. 도요타노조측은 "생산성을 기준으로 임금인상이 이루어져야 하는데, 생산성을 기준으로 하면, 올해는 1000엔 정도가 적절한 것으로 판단했다"고 말했다. 27일 자동차업계에 따르면 경쟁국들은 이중임금제 도입 등을 통해 경기변동에 기민하게 대처하고 있지만 우리나라는 동일노동 동일임금 원칙, 통상임금의 재해석 등으로 인해 기업부담이 늘어나고 있다. 해외 주요기업들은 직능 및 직무에 따라 임금이 지급될 뿐만 아니라 같은 직능 내에서도 성과급을 도입하는 추세다. 일본 도요타는 연공서열에 의한 임금시스템을 가지고 있는 것으로 생각되지만 직능분류에 따라 다른 임금 체계를 가지고 있고, 최근 성과급을 확대했다. 독일 폭스바겐은 지역연대와 고용창출을 위한 '아우토5000'프로그램 도입시 월평균 급여를 5000마르크로 설정했지만 목표 생산성 달성 여부에 따라 근로자 개개인에 차등 적용되는 임금 제도다. 미국 GM은 2007년 전미자동차노조(UAW)와의 단체협약을 통해 성과에 연동한 이익공유제도를 도입했고, 2011년 협약에서 이를 확대, 기본적으로 미국 자동차업체는 임금인상을 생산성 향상과 연동해 실시하고 있다. 또한 독일 폭스바겐은 아우토 5000을 통해 기존보다 20% 낮은 임금 수준을 채택한 바 있다. 미국 GM은 2007년 이중임금제를 도입해 자동차산업에 있어 신규 생산직의 시간당 임금을 기존의 60% 수준인 14.2달러로 인하했다.반면에 우리나라의 높은 임금 및 낮은 생산성은 주요 해외업체들과 달리 임금이 생산성과 무관하게 설정돼 있다. 또한 시간외 근무수당의 가산률이 매우 높은 수준이며 특히 휴일과 심야 근무일 경우 가산되는 시간외 근무수당만 1.5배에 달한다. 시간외 수당에 관한 일본 노동법과 도요타의 실제 적용사례를 비교해 보면 도요타는 노동법에 정한 기준 이상의 시간외 수당을 지급한다. 일본(도요타)의 법정 시간외 근무수당은 시급의 25%(30%)로 한국의 50%에 비해 낮으며, 심야근무라도 25%(30%), 휴일 초과근무만 45%를 지급한다.폭스바겐은 근로시간 계좌제 등을 도입해 연간 400시간 내에서는 초과근로와 휴일근로라 하더라도 추가임금을 지급하지 않는다. GM의 초과근로 및 휴일근로 수당은 주 40시간을 초과한 부분에 대해서만 지급한다. 노동유연성측면에서 보면 한국은 비정규직 고용이 쉽지 않지만 대부분의 선진국은 이를 허용한다. 제조부문에 파견은 법적으로 허용되지 않고, 사내하청은 허용되지만 불법파견으로 간주되는 등 분쟁이 계속 되고 있다. 반면에 일본은 파견근로를 무한정 허용하고 있으며, 도요타도 많은 경우 30%까지 비정규직을 활용하여 경기변동에 따라 인원조정이 원활하다. 독일도 하르츠개혁을 통해 제조업에 비정규직 활용을 확대했고 폭스바겐은 볼프스부르크공장 생산직 근로자 중 20% 정도 파견근로자를 사용하고 있다. 미국은 시간제근로자를 생산라인에 유동적으로 투입할 수 있고, 임금 수준은 매우 낮으며, 기타 파견ㆍ사내하도급 사용에도 제한이 없다.대부분의 국가에서 해고에 관한 규정을 엄격하게 정의하고 있지만 규정에 맞을 경우 대부분 해고를 받아들이는 상황이다. 주요국들은 생산성 향상 및 적절한 긴장감 유지를 위해 변경해고제도 (해고수용 또는 임금저하 선택)나 상시퇴출제도를 운영하고 있으나, 한국은 노조의 사전 허가사항으로 해고 및 근로조건 조정이 어렵다. 아울러 한국의 경우 쉽지 않은 사업장 내 배치전환은 다른 나라에서는 문제가 되지 않으며, 주요 경쟁국의 경우 오히려 적극적으로 활용하고 있다. 이경호 기자 gungho@asiae.co.kr<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>