조유진기자
시장이 주목하는 것은 채권단의 신규 자금 지원 여부다. 만약 채권단이 내년까지 필요한 부족자금 중 최소 3000억원을 수혈하기로 결정하면 한진해운은 자율협약을 이어가며 경영정상화를 도모할 수 있게 된다. 하지만 채권단은 '유동성 문제는 자체적으로 해결하라'는 원칙론을 버리지 않고 있다. 원칙을 바꿔야 하는 변수가 발생하지 않는다면 한진해운은 법정관리로 갈 수밖에 없다. 그 경우 최대 피해액이 35조7772억원에 달할 것으로 업계는 추산하고 있다. 당장 약 3조원의 채권이 부도 처리된다. 산업은행 6600억원ㆍKEB하나은행 890억원, 100여개 지역농협 850억원 등을 비롯한 국내 금융기관 차입금은 총 1조3100억원 규모이며, 항만과 연료 등 납품업체 미지급금 6000억원, 선박금융 5800억원, 그리고 개인투자자들로부터 조달한 공모사채 4300억원이 모두 회수불능 채권으로 분류되면 100% 손실처리된다. 한국선주협회는 해운업계와 무역업계, 조선업계 등 관련업계가 환적화물 감소 운임 폭등 등으로 입게 될 피해금액을 최대 17조5600억원으로 추산하고 있다. 컨테이너선사인 한진해운이 법정관리에 들어가면 정기 노선을 운항하는 업태 특성상 영업이 어려워져 파산 절차 돌입이 불가피하기 때문이다. 파산으로 화물 운반이 중단될 경우 1만6400여 화주들은 계약위반을 이유로 손해배상청구소송에 나설 경우 최대 140억달러(약 15조7220억원) 규모의 소송에 휘말리게 된다. 운전자금 부족으로 최근까지 지급이 체불된 항만사용료, 급유비용, 컨테이너선박 박스 사용료 등에 대한 무더기 상환 청구 소송도 잇따를 수 있다. 또한 담보권 행사에 따른 선박 억류와 해운동맹체 '디 얼라이언스' 퇴출로 인해 선박 157척에 대한 운항이 중단되면서 120만개의 컨테이너 발이 묶이게 되면서 부산항에서는 2300여개 일자리 감소가 예상된다. 이를 경제적 가치로 환산할 경우 연간 약 552억원(한사람의 월평균 급여를 200만원으로 책정시)의 손실액이 발생할 것으로 집계된다. 업계 관계자는 "국내 1위이자 글로벌 8위 컨테이너선사인 한진해운의 파산이 산업계와 금융계 등에 미칠 영향은 이처럼 막대하지만, 채권단이 회생을 위해 투입해야 하는 자금은 상대적으로 미미한 것"이라면서 "채권단이 한진해운의 회생을 위한 유동성 지원 문제를 전향적으로 생각해야 한다"고 지적했다. 반론도 있다. 채권단이 3000억원에 대해 양보를 할 명분이 약하다는 것이다. 금융권 관계자는 "법정관리로 갈 경우 여러 가지 피해가 예상되지만 구조조정을 위해서는 불가피한 일"이라며 "한진해운이 버티는 상황에서는 채권단이 지원에 대한 명분을 쌓기 어려운 만큼 원칙을 지킬 수밖에 없을 것"이라고 말했다. 조유진 기자 tint@asiae.co.kr<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>