[절체절명 조선해운의 민낯]용선료 낮춰도 해운 살길은 산 넘어 산

조양호 한진그룹 회장

[아시아경제 조유진 기자] 한진해운이 25일 자율협약(채권단 공동관리)를 신청하면서 지난달 협약을 맺은 현대상선과 함께 양대 국적 해운사 모두 구조조정 수순을 밟게 됐다. 양대 해운사가 갚아야 할 금융권 빚만 이미 10조원을 넘어섰다. 게다가 시세의 최대 5배에 이르는 용선료 문제를 풀지 않으면 한 해 수천억원에 이르는 적자까지 추가로 떠안아야 한다.

당장 용선료 협상이 관건이다. 현대상선은 지난 2월부터 해외 선주들을 상대로 용선료 인하 협상을 벌이고 있다. 채권단이 이해관계자들의 희생 등 자구노력 선행을 전제조건으로 내걸면서 용선료 인하에 사활을 걸고 달려들고 있는 것이다. 하지만 용선료 협상이 성공하더라도 해결해야 할 과제는 산적해있다.

글로벌 1,2위 해운사인 덴마크 머스크와 스위스 MSC가 손을 잡고 이에 대항한 중국 코스코와 대만 에버그린, 홍콩 OOCL이 내년 오션 얼라이언스 출범을 준비하는 등 글로벌 해운동맹 체제가 재편되고 있다. 컨테이너선을 주력으로 하는 해운업은 공동운항 등을 통한 네트워크 경쟁력 확보가 중요한 산업이다. 때문에 대외신용도가 추락한 양대 해운사가 이러한 해운동맹 재편 흐름에서 배제될 수 있다는 우려가 나오고 있다.

이러한 재편 흐름 속 한진해운과 현대상선이 주축으로 속해 있던 'CKYHE'와 'G6' 체제가 위축되면서 양대 해운사가 글로벌 해운동맹에서 왕따가 될 처지다. 양대 해운사가 글로벌 해운동맹에서 퇴출되면 당장 비용 경쟁력이 떨어지는 것은 물론이고 주요 컨테이너선 항로를 놓칠 수도 있다.

엎친데 덮친 격으로 용선료 협상과 사채권자 채무 재조정 등의 자구안 노력이 실패로 돌아갈 경우 법정관리를 피할 수 없게 된다. 글로벌 동맹체제 특성상 법정관리는 곧 청산을 의미한다. 동맹체제에서의 퇴출은 물론이고, 선주들의 계약 파기 등 극단의 조치까지 이어질 수 있어 회생이 사실상 불가능하기 때문이다.

출자전환을 통해 산업은행의 자회사로 편입되는 길이 있다. 산업은행은 한진해운에 대해서는 추가자구안을 내놓거나 그렇지 않으면 현정은 회장이 경영권을 사실상 포기한 현대상선처럼 경영에서 물러나라는 2가지 안으로 한진해운을 압박할 전망이다. 채권단은 경영권 포기 약속 외에도 사재출연을 비롯한 고강도 자구안을 요구할 것으로 알려졌다.

궁극적으로는 한진해운의 지원을 조건으로 현대상선과의 합병도 염두에 두고 있는 것으로 알려졌다. 하지만 업계는 인위적 구조조정에 대한 부작용을 우려하고 있다. 현대상선과 한진해운의 합병은 시너지효과가 없고 2개 대형 선사가 상생체제를 유지하는 편이 더 낫다는 게 업계의 시각이다.

해운업계 관계자는 "중국 해운사가 주도한 초대형 해운동맹이 탄생하고 각국이 해운업 육성경쟁을 벌이는 상황에서 한국만 역주행하고 있다"면서 "정부가 이런 때 일수록 해운산업에 대한 확고한 지원의지와 경쟁력 강화에 나서야 한다"고 말했다.