정부가 현대자동차ㆍ기아자동차ㆍ르노삼성자동차ㆍ한국GMㆍ쌍용자동차 등 국내 완성차업체의 장시간 근로 관행을 개선하기로 했다. 불법 연장근무 등으로 연간 근로시간이 2400시간 대에 이르러 외국 업체의 1500~1600시간보다 800시간이나 많은 현실을 고치겠다는 것이다. 밤샘 작업, 식사 시간 중 작업, 휴일 특근 등을 없애 근로자의 삶의 질을 높이자는 취지다.
정부의 이 같은 문제 제기 이면에는 근로시간을 줄여 고용을 늘리라는 압박이 숨어 있다. 완성차업체들의 장시간 근로는 사실상 노사 간 묵시적 담합에 의해 이뤄지고 있다. 근로자는 연장근로수당을 챙기고 회사는 신규 채용을 하지 않고도 최소한의 인력을 풀가동하는 방식으로 비용을 줄이는 이득이 있기 때문이다. 고용노동부는 장시간 연장근로에 따른 수당 등을 줄이면 얼마든지 새로운 일자리를 창출할 수 있는데 노사가 이를 외면하고 있다고 보고 있다. 그걸 고치겠다는 것이다.
고용부의 방침은 바람직하다. 근로자의 건강과 삶의 질 제고를 위해서도 그렇고 일자리 창출에 기여할 수 있다는 측면에서도 그렇다. 문제는 단순히 근무형태를 바꾸는 데서 끝나지 않는다는 점이다. 임금과 노동시간, 일자리 문제 등이 얽혀 있다. 임금 지급 수준을 그대로 놔둔 채 근로시간을 줄인다면 사측의 노동비용만 늘어나게 된다. 신규 인력을 채용한다면 부담은 더 커질 것이다. 근로시간을 줄인 만큼 임금을 지급하면 근로자의 '급여'가 줄어든다. 노사 모두 불만을 가질 가능성이 크다. 현대차가 2005년부터 밤샘 작업 없는 주간 2교대제를 논의하고 있지만 아직 뾰족한 방안을 마련하지 못하고 있는 이유다.
그렇더라도 장기적 관점에서 불법 관행은 고치는 게 맞다. 그러려면 정부의 조치에 앞서 노사가 한발씩 양보하는 자세가 필요하다. 사측은 비용 증가만 주장할 게 아니라 무리한 연장근로를 없애는 대신 일자리를 늘리려는 노력을 보여주어야 한다. 근로자도 삶의 질에 무게를 둘 때가 됐다. 1995년 일본 도요타자동차가 근무제도를 개선할 때 근로자들은 줄어든 특근 시간만큼 임금 감소를 수용한 사례가 있다. 소득 2만달러 시대에 세계 최고 수준의 과다한 노동시간은 자랑이 될 수 없다. 정부와 노사가 머리를 맞대고 해결 방안을 강구할 때다.
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