수익성만 강조하다 기술인력들 냉대

철도 전문가들, “프랑스 연수 인력 거의 사라졌는데 국산화 욕심이 화 불러”…“코레일과 철도공단 통합해야”

[추락하는 KTX] 대책은 없나(하)

“수익성만 따지다가...기술은 뒷전”
기술직들은 사기 저하, KTX 운영과 유지보수 기술력 완벽하지 못해

[아시아경제 이영철 기자] KTX-산천 354호 열차가 김천구미역 인근에서 ‘기관출력 이상’으로 연착했고 경기 화성에선 ‘열감지센서 오·작동’으로 멈춰 섰다. 개통 7년 만에 처음 ‘탈선사고’도 났다. 부산역에선 ‘배터리 고장’으로 다른 열차로 바꿔 운행했고 며칠 전 금정터널에선 ‘모터블록’ 고장으로 회차까지 했다.

국토해양부 항공철도사고조사위원회가 사고조사를 하고 있지만 워낙 많은 일이 벌어져 조사에 어려움을 겪고 있다. 사고조사위 관계자는 “한 달이 걸릴지 얼마나 더 걸릴지는 모른다. 어느 상황이 나타날 지도 모르는 것이고…”라며 조사의 어려움을 전했다.

편성중정비중인 KTX. 고속열차의 핵심부품을 분해·검사·조립하는 것으로 고속차량 중정비업무의 핵심기술에 해당 된다.

코레일은 고장사고가 날 때마다 원인을 찾아 발표했고 ‘다시는 문제가 나지 않게 점검을 철저히 하겠다’고 다짐했다.

그러나 시리즈 고장·사고에 국민들은 못 믿는 분위기다. 철도이용서비스 민원으로부터 고속철유지관리시스템에 이르기까지 언제 어디서 ‘큰 일’을 당 할지 몰라 불안해하고 있다.

그러면 이런 일이 다시는 되풀이되지 않게 하는 해법은 없는 것일까. 전문가들은 근본해법으로 ‘기술인력 확보’를 들었다. 고속철도운용기술이 아직까지 부족해 이런 일들이 벌어진다는 견해다.

김기화 가톨릭상지대 철도전기과 학과장은 “지금 당장 할 수 있는 건 점검을 늘리는 것밖에 없다. 경영합리화 등으로 인력이 빠지고 기술자가 부족하게 됐다”면서 “자연히 점검주기가 길어져 정비시간이 많지 않았을 것”이라고 진단했다.

김 교수는 “지금부터라도 점검인력과 장비를 늘리는 게 중요하다. 기술부분을 외주 로 준다고 해도 외주업체 일손이 늘어야 한다”고 강조했다. 그는 또 “예비부품을 많이 준비하는 것도 중요하다”면서 “부품교체주기를 빨리하면 그만큼 사고를 막을 수 있다”고 말했다. 코레일이 경영합리화를 하다 보니 문제점을 알고서도 예산에 발목이 잡혀 못하는 부분이 있을 것”이라고 지적했다.

철도노조에서도 비슷한 대책을 내놨다. ▲수익중심보다 안전에 최우선을 두면서 ▲신규 사업 인력충원 ▲차량정비주기 줄이기 중단 및 재검토 ▲무리하게 외주화된 유지보수업무 환원 ▲KTX 차량 및 고속선로 정밀진단 및 정비대책 마련 등이 그것이다.

배준호 한신대 교수(고속철시민모임 대표)는 ▲고속철도 운영과 국산화 욕심 ▲코레일의 수익성 강조 ▲이에 따른 기술직 인력부족 등을 주된 이유로 들었다.

배 교수는 “130~140km 속도체제에서 300km로 올렸지만 기본적으로 그 기술을 우리 것으로 소화하지 못한 모두의 원죄”라고 지적한다. 그는 “성장통을 겪는 과정”이라면서 “욕심을 내 열차를 국산화했지만 기술력이 의욕만큼 뒤따르는 게 아니다”고 말했다.

초기 프랑스에서 KTX연수를 받은 기술직공무원들이 코레일과 한국철도시설공단으로 나눠지면서 철도공단 쪽에 많이 갔고 현대로템으로 간 이들도 적잖다는 것.

현재 코레일 직원들 상당수가 충분한 외국연수경험이 없는 것으로 알려졌다. 특히 경력이 짧은 사람들은 원천적으로 기술수준이 떨어지고 이해도마저 부족해 사고가 날 수밖에 없는 구조로 돼있다는 분석이다.

게다가 코레일이 철도공단과 나눠진 뒤 많은 빚을 갚기 위해 수익성에 중점을 둬 이에 따른 후유증도 적잖다는 견해다. 상대적으로 정비?보수?유지 등 기술 쪽의 관심이 낮아지고 감독관을 비롯한 직원들 근무자세도 해이해졌다는 시각도 있다.

배 교수는 “기술이 강조되는 공단과 달리 영업을 중시하는 코레일의 기술 분야 직원들은 상대적으로 외면 받아왔다”고 설명했다. 그는 “사장, 부사장이 KTX를 그리 잘 아는 사람이 아니고 기술 쪽 고위직도 없어 사기가 많이 떨어졌다”고 덧붙였다.

1998년 100여명의 희생자가 생긴 독일고속열차 ICE1(이체1)의 탈선사고는 기술 부족이 어떤 결과를 낳는지 잘 보여주는 사례다.

ICE1의 모든 열차차량바퀴가 프랑스 떼제베(TGV)나 일본의 신칸센(新幹線)처럼 일체형차량이었다. 그러나 바퀴가 굴러가면서 생기는 진동을 없애기 위해 1996년 이를 개량해 바퀴를 외륜과 내륜으로 나누고 그 사이에 고무링을 끼운 것을 전체객차의 약 3분의2에 달아 문제가 생겼다. 1998년 이들 바퀴 중 외륜 하나가 깨져 비극적 참사가 난 것이다.

결국 모든 열차에 원래의 일체형바퀴를 달아 진동을 없애보려는 독일철도기술자들의 노력은 끝내 물거품으로 돌아갔다.

전문가들은 기술인력확보를 위해 코레일과 한국철도시설공단 통합을 주장하고 있다. 그런 뒤 건설부분을 따로 운용하더라도 전문기술인력은 현장중심으로 배치해서 더 이상의 고장·사고가 나지 않게 해야 한다고 주문했다.