이민우기자
연합뉴스
지난해 글로벌 항공사들은 대부분 이코노미 좌석을 외면했다. 객단가가 높은 프리미엄 좌석의 달콤함을 톡톡히 맛봤기 때문이다. 아직까지 당국과 소비자의 눈치를 보는 국내 항공사들은 프리미엄 좌석의 수혜를 누리지 못했다. 반면 그만큼 매출 성장 여력이 남았다는 평가가 나온다.
하나증권은 이같은 배경에서 국내 항공주의 성장 잠재력을 엿봤다. 지난해는 글로벌 대형항공사(FSC)에서 프리미엄 좌석의 수요가 부각되는 시기였다. 델타항공의 프리미엄 좌석 매출은 연간 7% 성장하면서 전체 매출을 견인했다. 유나이티드항공도 마찬가지였다. 지난해 전체 매출은 전년 동기 대비 4% 증가한 반면, 프리미엄 좌석 매출은 11% 성장했다. 이코노미 좌석 매출은 5% 증가에 그쳤다.
실적 개선의 열매를 맛본 항공사들은 이코노미 좌석을 외면하고 있다. 에어프랑스의 이코노미 좌석 비중은 2022년 81%에서 지난해 79%로 축소됐다. KLM에서도 비즈니스 및 프리미엄 이코노미 좌석 비중이 16%까지 상승했다. 비즈니스와 이코노미 사이의 '프리미엄 이코노미' 좌석은 항공사들의 새 먹거리가 되고 있다. 이코노미보다 비싸지만, 비즈니스보다는 접근할 수 있는 가격대로 고객을 공략하는 모습이다.
이미 아시아 내 FSC에서도 대부분 퍼스트/비즈니스/프리미엄 이코노미/이코노미 등 4개 좌석 등급을 제공 중이다. 최근 들어서 퍼스트 좌석은 점차 줄고, 비즈니스 및 프리미엄 이코노미 좌석이 확대되는 흐름이 나타나고 있다. 국내 유일 FSC인 대한항공은 여전히 퍼스트/비즈니스/이코노미 3개 좌석 등급만 운영 중이다. 이코노미 내 좌석 세분화도 아직 되지 않은 단계다.
현재 대한항공의 별도 기준 12개월 선행 주가수익비율(PER)은 8배에 그쳤다. 이마저도 항공우주 사업부의 가치평가는 주가에 반영되지 않았다. 아시아나항공과의 합병 이후 본격적으로 기체 활용도 제고 방안이 마련되면 항공기를 대폭 늘리지 않더라도 매출이 증가할 수 있다는 분석이 나온다.
안도현 하나증권 연구원은 "인천~뉴욕 노선 기준 같은 기재(비행기)로 퍼스트와 이코노미 좌석을 줄이고, 중간 등급 좌석을 늘린 기타 항공사와 비교해보면, 비행 당 매출이 15%가량 적다는 계산이 나온다"며 "대한항공이 장기적으로 이 부분을 만회한다면 매출 성장 여력이 충분할 것"이라고 설명했다.