이경호기자
중국의 한 조선소 전경
[아시아경제 이경호 기자]중국 조선업은 발전과정에 따라 기반 형성기(1990년대),외적성장기(2000년대)를 지나 현재 내적안정기(2010년대)에 접어들었다. 중국은 자국 조선업이 규모는 세계 1위로 성장했지만 내실화는 다소 부족하다는 판단에 따라 질적 성장을 위한 개혁을 추진 중이다.1일 KOTRA톈진무역관에 따르면 조선 강국으로 성장한 중국은 최근 몇 년간 한국, 일본과의 수주량 격차를 벌리고 있다. 중국은 2012년부터 수주량 시장점유율 1위를 유지하고 있다. 2016년 1~8월에는 1486만재화중량톤수(DWT)를 수주해 시장점유율 66% 차지했다. 이는 한국(369만DWT)과 일본(298만DWT)의 수주량을 합친 것보다 2배 이상 큰 수치다. 중국 조선업은 수주잔량 또한 양호하기 때문에 한동안 1위 자리를 유지할 전망이다. 중국 조선업의 2016년 8월 수주잔량은 1억1000만DWT로 한국과 일본의 수주잔량을 크게 상회한다. 건조량은 2268만DWT로 한국(2524만DWT)에 이어 2위를 기록 중이다. 중국 조선업의 올해 수주량이 한국보다 월등히 많다는 점을 고려할 때, 향후 건조량 시장점유율에서도 중국이 한국을 추월할 것으로 예상된다. 하지만 2016년 상반기 중국 수주량은 국수국조에 따른 자국 물량이 대부분이며, 이를 제외한 중국의 수주량 시장점유율(7%)은 한국(13%), 일본(8%)보다 낮다. 중국의 국수국조(國輸國造)정책은 중국 수출입 화물은 중국 선박으로 수송하고, 중국 선박은 중국 조선소에서 건조해야 한다는 정책이다. 저부가가치 선종 집중수주와 품질 문제 등 중국 조선업의 질적인 문제점들도 대두되고 있다. 중국의 2016년 1~8월 수주량 시장점유율을 표준화물선환산톤수(CGT)로 계산할 경우, DWT의 절반 수준으로 감소(38%)된다. DWT가 높고 CGT가 낮은 이유는 저부가가치 선종의 비율이 높기 때문이다. DWT는 선박의 적재 규모를 나타내는 단위인데 견줘 표준화물선환산톤수는 선박의 적재 규모에 선박의 부가가치 등을 고려한 단위다. 북유럽해상보험협회에 따르면 2011~2015년 중국 제조 선박에 문제가 발생해 보험이 청구된 비율(27%)은 한국(15.8%)과 일본(11%)보다 10% 이상 높다. 중국은 조선업계의 질적 문제들을 해결하기 위해 조선해양산업의 목표를 조선해양 대국(양적 1위)에서 조선해양 강국(질적 1위)으로 변경했다. 세부 목표로 3대 조선기지(발해만, 장강, 주강 유역)의 조선산업 클러스터화, 해양플랜트 분야의 시장점유율 20% 이상, 선박 기자재 수준 향상을 통한 국산화율 80% 이상 등을 설정했다. 중국 조선업의 문제점은 공통된 요인으로는 유가 하락과 글로벌 경기침체가 세계 조선업계의 전반적인 불황을 초래한다는 점이 있지만 중국 조선업계의 구조조정 미흡도 원인이다. 전반적인 산업구조 전환도 부진한 상황이다. 중국 정부는 국유기업인 바오산강철(세계 5위)과 우한강철(세계 11위)을 합병하기로 결정했다. 하지만 지방정부는 경제충격과 실업난을 우려해 생산설비 감축에 소극적이다. 이러한 기조로 공급 개혁의 주요 산업 대상에서 제외된 조선업은 과잉 공급 해소가 더욱 더딘 상황이다. 중국 조선산업의 미래는 호재와 악재가 공존한다는 평가다.조선업계는 중국에서 생산이 적은 고부가가치 선종 관련 기술을 개발하면서 고른 포트폴리오를 유지하는 것이 한국에 유리하다고 평가한다. 조선업계 관계자는 "한국은 저부가가치 선종에 집중하는 중국과 달리, 고부가가치 선종과 저부가가치 선종을 고르게 수주 중"이라면서 "향후 고부가가치 선종 관련 기술 개발을 지속적으로 진행하되, 여러 선종을 고르게 수주하는 기존 포트폴리오를 유지해야 한다"고 말했다. 이경호 기자 gungho@asiae.co.kr<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>