[벼랑끝 한진해운] 하역비 마련했다지만…대규모 소송戰은 어쩌나(종합)

[아시아경제 조유진 기자] 정부는 내달까지 한진해운 소속 컨테이너선의 90% 이상에서 하역을 완료하겠다고 밝혔다. 한진그룹과 산업은행이 긴급자금을 투입한 만큼 하역 정상화에 속도가 붙을 것이라는 관측이다. 하지만 자금투입 지체로 매일 부채가 불어나고 있는데다 화주ㆍ터미널 등 채권자들과의 대규모 소송전이 예고돼 있어 한진해운의 운명은 여전히 풍전등화다.유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 23일 "오는 10월 말에는 한진해운 컨테이너선박 전체 90%가 하역을 완료하는 등 사태가 해결국면으로 들어설 것으로 보인다"고 말했다. 그는 부산신항 한진해운 터미널을 방문, 관계기관 및 업계 관계자들과 간담회를 열고 "현재까지 국내와 해외에서 35척의 하역이 끝나 사태해결이 진전을 보이고 있다"며 이같이 말했다. 현재 한진해운 컨테이너선 97척 가운데 하역을 완료한 선박은 35척이다. 나머지 62척은 공해상에 발이 묶여 화물을 내리지 못하고 있다. 대한항공이 600억원, 산업은행이 500억원 등 한진그룹과 정부가 총 1800억원을 지원하며 물류대란의 급한 불을 끌 하역비는 마련됐다. 하지만 용선주나 화주 등 채권자들로부터의 선박 압류 없이 화물을 내리기 위해서는 각 국가별로 스테이오더(압류금지명령) 승인을 받아야 한다.

한진골드호

현재까지 한진해운이 신청한 스테이오더를 받아들인 국가는 미국, 일본, 영국, 독일 등 총 4개국이다. 싱가포르에서는 지난 10일 잠정 승인이 떨어졌지만 최종 승인이 미뤄지면서 15척의 한진해운 선박이 싱가포르항 주변을 멤돌고 있다. 가압류ㆍ입출항 불가 등 상황이 더욱 심각한 중국에서는 스테이오더 절차를 아예 시작조차 못하고 있다. 한진해운 관계자는 "중국과 파나마는 스테이오더에 따른 압류금지조치가 쉽지 않을 것으로 보고 현지법상 비슷한 절차로 진행 가능한지 여부를 타진 중"이라고 말했다. 스테이오더 절차가 지연되는 것은 이 작업이 그야말로 '맨땅에 헤딩'과도 같기 때문이다. 한국과 스테이오더 협약을 맺고 이를 명문화한 국가는 사실상 미국이 유일하다. 나머지 국가에서는 외교당국간 협의를 통해 합의를 이끌어 내야 한다. 게다가 국가마다 법체계가 제각각이라 서류를 준비하는데만 상당한 시일이 걸린다. 해양수산부 고위 관계자는 "현지 대사관을 통해 빠른 신청과 승인이 이뤄지도록 노력 중이다"고 말했다. 스테이오더 승인이 이뤄지면서 화물을 내릴 수 있게 된다고 해도 소송 리스크에 맞닥뜨리게 될 것으로 보인다. 화물 140억달러(16조원) 어치가 볼모로 잡힌 상황이 장기화되면서 화주와 용선주, 중소포워딩업체들의 손해배상청구 줄소송도 우려된다. 해운업계 관계자는 "약정된 운송 시점에서 3∼4주가 지나면서 화물 운송에 차질을 겪고 있는 화주들이 손해배상소송을 본격화하고 있다"면서 "선적된 화물 가액이 14조원에 이르므로 손해액이 조 단위까지 확대될 위험이 있다"고 말했다. 해운업계는 소송에 따른 배상액 규모가 최소 1조원에서 최대 4조원 수준에 이를 수 있다고 보고 있다.법원 관계자는 "법정관리 4주차에 접어들면서 용선주와 화주들이 선박 압류를 현실화 할 경우 법원이 해결해야 할 채권액 규모가 조 단위로 확대되면서 회생계획 수립이 사실상 불가능해질 수 있다"고 말했다. 한편, 한진해운은 법정관리에 따른 선복량 감소로 세계 순위가 6위에서 11위로 추락했다. 알파라이너에 따르면 한진해운의 컨테이너 선복량은 54만1820TEU(1 TEU=20피트 컨테이너 1개)다. 조유진 기자 tint@asiae.co.kr<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>