오현길기자
해운 구조조정 시나리오
몇 %까지 요금을 낮출 수 있는지가 관건이다. 협상이 만족스러운 결과를 얻는다면 최대 30%가량 용선료를 낮출 수 있을 것으로 전문가들은 전망하고 있다. 문제는 얼마나 선주들을 효과적으로 설득하느냐인데, 해운사들이 협상력을 갖기 위해서는 정부의 압력이 큰 도움이 된다.해운사들이 자율협약을 받지 못해 워크아웃(기업재무구조 개선작업)이나 법정관리로 넘어간다면 선주들은 큰 피해를 볼 수밖에 없다. 만약 자율협약에 실패하고 법정관리가 시작된다면 법원이 회사 운영을 관리·감독하게 되는 만큼 용선료를 둘러싼 협상이 복잡하게 꼬일 가능성이 커진다. 선주들이 용선료를 깎아주고 해운사가 자율협약을 하는 편이 낫다고 판단하도록 만들어야 하는 셈이다. 정부가 해운사의 어려움을 강조하고 자율협약이 아닌 다른 카드를 제시하는 것이 전략적인 선택인 것이다.선주압박용 위기 강조…해외사와 경쟁 위한 안정 어필 딜레마"내달 시한 용선료 협상 초점 맞춘 이후 동맹재편 나서야"◆해운동맹 가입하려면 해운사 신뢰 높여야= 최근 프랑스 업체와 중국 해운사를 중심으로 릫오션 얼라이언스릮가 내년 출범을 예고하면서 세계 해운동맹 체제가 흔들리고 있다. 세계 1, 2위 해운사인 머스크와 MSC의 2M에 이어 2강 시대가 다가올 것으로 예상된다.한진해운과 현대상선은 제3의 동맹을 구성하지 않으면 자칫 마이너 그룹으로 빠지거나 동맹 해체라는 최악의 시나리오까지 나오고 있는 상황이다. 독일 업체인 하팍로이드가 주도적으로 세 번째 동맹을 꾸리려는 움직임을 보이고 있는 만큼 이 동맹 가입 여부가 쟁점으로 떠오르고 있다.해운동맹에 가입하려면 신뢰가 핵심이다. 국내 해운업은 세계 5위 규모로 특히 아시아 물류 장악력이 높은 수준으로 평가받고 있다. 지난 수십 년간 양대 선사가 쌓아온 네트워크도 탄탄하다는 평가를 받고 있다. 문제는 최근 양대 해운사가 모두 구조조정이 진행 중이라는 점이다.구조조정으로 사업 불확실성이 커지는 만큼 동맹에서 제외할 가능성이 남아 있다. 구조조정 논의가 동맹 편입에 부정적 요인으로 작용할 수 있어 정부가 분명한 지원 의사를 3동맹 회원사에 표명할 필요가 있다는 지적이 나온다.이에 정부는 해양수산부와 KDB산업은행 금융위원회 등 관계기관이 공동 태스크포스(TF)를 구성하고, 채권단은 현대상선이 속한 G6 회원사에 현대상선의 해운동맹 잔류를 요청하는 협조요청공문(컴포트레터)을 보내고 있다.전문가들은 시기적으로 전략적인 선택을 해야 한다고 강조한다. 다음 달까지 시한이 있는 용선료 협상에 우선 초점을 맞추고, 자율협약을 이행하면서 해운동맹 재편에 나설 수 있도록 지원해야 한다는 지적이다.이재민 한국해양대학교 선박금융학과 교수는 “경영 정상화 방안이 어느 정도 정해져야 해운동맹에서도 받아주지 않겠느냐”며 “용선료 인하 협상을 완료하고 구조조정의 가닥을 최대한 빨리 잡아야 동맹에도 들어갈 수 있을 것”이라고 말했다. 오현길 기자 ohk0414@asiae.co.kr<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>