[절체절명 조선해운의 민낯]둘다 못살린다…최선없는 차악찾기

[아시아경제 이경호 기자]정부당국과 채권단이 주도하는 해운산업 구조조정이 본격화되면서 양대 국적선사는 생사의 기로에 섰다. 한진해운이 25일 채권단에 자율협약을 신청하면 현대상선과 함께 양대 국적선사의 경영권이 채권단에 넘어가는 초유의 사태가 발생한다. 정부당국과 채권단은 한진해운과 현대상선 두 회사의 재무구조와 영업실적, 업황전망 등을 복합적으로 진단한 결과, 양대선사 체제 유지가 현실적으로 어렵다는 결론을 낸 것으로 알려졌다. 이에 따라 해운사 구조조정의 시나리오가 복잡해졌다.

◆둘 다 살릴 수 있나= 25일 관련 업계에 따르면 한진해운 채권단이 자율협약 신청을 받아들이면 양대선사는 채권단이 사실상 관리ㆍ운영한다. 이들의 운명은 채권단과 채권단 결정의 키를 쥔 금융당국과 정부의 결정에 따라 판가름 날 전망이다. 정부는 지난해 말 해운사 합병이 거론됐을 때만 해도 공식적으로는 양대선사 체제가 필요하다는 입장을 밝혔지만 최근에는 한 곳만 살린다 또는 한 곳만 있어도 된다는 쪽으로 기울었다.

한진그룹과 현대그룹의 주요 계열사들도 수년간 두 해운사를 지원하느라 자금사정이 나빠진 상황이어서 추가 지원은커녕 당분간 유동성 위기에 시달릴 가능성이 크다.

양대선사의 재무악화를 가져온 용선료 인하협상이 차질없이 추진되고 추가 자구노력이 이행될 경우 대우조선해양과 같이 채권단과 전문경영인이 중심이 되는 자구회생으로 방향의 키를 돌릴 수 있다. 현대상선의 경우 용선료 조정 협상대상 22개 선주들과 최근 두 차례에 걸쳐 세부 논의를 진행, 상당한 진전을 보인 것으로 알려져 타결 기대감을 높이고 있다. 한진해운의 경우 별도의 용선료 협상은 진행하지 않는 것으로 알려졌다. 정부와 해운 업계 모두 이 시나리오는 최상의 안(案)으로서 실현가능성은 낮은 것으로 보고 있다.

◆법정관리로 간다면= 두 곳 다 용선료 협상에 실패할 경우에는 법정관리행(行)이 유력하다. 두 회사가 매년 부담해야 하는 용선료만 한진해운 1조원, 현대상선 2조원 등 3조원에 육박한다. 채권단으로서는 이 부담을 유지한 채 채무를 유예하거나 만기연장, 추가지원을 하기 어렵고 법정관리로 갈 수밖에 없다.

법정관리로 가면 대형 국적해운사 2곳이 모두 글로벌 컨테이너사 동맹(얼라이언스)에서 퇴출돼 회복할 수 없는 손실을 보게 된다. 한진해운은 CKYHE, 현대상선은 'G6'에 각각 소속됐다. 해운동맹은 선박부터 항구 운영까지 모든 것을 공유하면서 운영 비용을 절감한다. 이 동맹에서 퇴출된다는 것은 해운사뿐만 아니라 우리나라의 해운, 물류산업 등 국가경제에도 손실이 크다.

◆차악책은 합병인가= 해운구조조정에서 최선이나 차선의 선택은 없어 보인다. 두 회사 모두 공멸하는 최악을 피하기 위한 차악의 대책으로 나온 것이 양대선사를 합병해 1개 국적 해운사로 출범시키는 방안이다. 일대일로 결합된다면 통합 국적해운사는 컨테이너선과 화물선 등 200여척이 넘는 선박을 운영하며 매출 13조4000억원에 양대 해운동맹을 소속으로 한 메가 해운사가 출범한다. 대규모 감원의 후유증이나 반발도 적다.

문제는 시너지의 역효과다. 현대상선과 한진해운의 부채를 더하면 11조4000억원이 넘는다. 합병에 따른 부실을 털려면 막대한 공적자금 투입이 불가피하다. 또한 통합해운사는 한진해운이나 현대상선이 가입한 해운동맹 중 어느 한 쪽을 탈퇴해야 한다. 중국이 주도하는 글로벌 선사들이 합종연횡을 통해 해운동맹을 재편하고 최신형 선박으로 경쟁력을 키우는 상황에서 통합된 해운사가 이에 적극 대처할 수 있는 여력이 없다는 점도 문제다.

이 때문에 해운 업계도 합병에 부정적이다. 해운 업계 관계자는 "각자의 회사가 가진 글로벌 네트워크 등 무형의 자산까지 봐야 하는데 이를 인위적으로 합병하면 합병 시너지효과 대신 역효과만 나올 수 있다"고 말했다.

이경호 기자 gungho@asiae.co.kr