보조금 당근으로 철도·해운 화물수송 늘린다

[정책해설시리즈③] 국토해양부 전환교통지원사업

[아시아경제 황상욱 기자] 교통 부문은 전체 석유 소비의 36%, 이산화탄소 배출의 20%를 차지하고 있으며 그 배출량 또한 계속 빠르게 증가하고 있다. 특히 교통 부문의 온실가스 배출 비중이 높은 원인 중 하나는 여객과 화물 운송이 지치게 도로에 의존하기 때문이다.

현대 시대에서 교통수단은 크게 도로, 철도, 해운으로 나뉜다. 우리나라의 경우 여객의 83%, 화물의 72%를 도로가 담당하고 있는데 철도에 비해 11배 가량 많은 에너지를 사용한다. 반면 친환경 운송수단인 철도와 연안해운은 수송분담률이 화물 부문의 8%, 19%에 불과하다.

정부가 저탄소 녹색성장 구축을 위해 다양한 정책적 노력을 진행하면서 '녹색교통'을 가장 핵심 전략으로 잡은 이유가 바로 여기에 있다.

김우철 국토해양부 신교통개발과장은 한국개발연구원(KDI) 경제정보센터의 '나라경제' 기고를 통해 정부의 '전환교통(Modal-Shift)' 지원 산업에 대해 설명했다.

김 과장은 "녹색교통 추진 전략의 핵심은 에너지 다소비형 도로·자동차 중심의 교통체계에서 저에너지·저효율 교통수단인 철도·해운·그린카·사람 중심의 녹색교통체계로 패러다임을 전환하는 것"이라며 "이러한 패러다임 전환을 위해 대표적이고 직접적인 산업이 바로 전환교통 지원 사업"이라고 말했다.

김 과장에 따르면 정부는 기존 도로로 운반하던 화물을 철도 또는 연안해운으로 운송수단을 전환하는 경우 보조금을 지급하는 전환교통 시범사업을 지난 7월부터 시행했다.

'지속가능 교통물류발전법'을 근거로 지난 3월 전환교통 지원에 대한 세부기준과 절차를 규정한 '전환교통 협약에 관한 규정'(국토해양부 고시)을 제정하고 6월 전환교통 보조금 지급의 기준이 되는 보조금 단가를 고시했다.

화물운송수단은 수송비용과 시간에 의해 주로 결정된다. 철도·연안해운에 의한 수송의 경우 도로수송에 비해 운송비용이 비싸고 시간도 오래 걸린다. 조사에 따르면 수도권과 부산을 오가는 40피트 컨테이너의 경우 도로 수송은 약 50만원에 6시간이 걸린다. 반면 철도는 약 45만원에 18시간, 연안해운 수송은 약 52만원에 48시간 정도 소요되는 것으로 조사된 바 있다.

정부는 철도·연안해운 수송을 유도하기 위해 운송수단을 전환하는 화물에 대해 협약을 체결하고 전환 실적에 따라 보조금을 지급할 계획이다. 화주 또는 운송사업자가 목표물량 등을 제시한 사업계획서를 작성해 이 사업을 위탁·수행하는 한국철도공사나 한국해운조합에 제출하면 된다.

협약대상자는 분기별로 전환 실적에 대한 확인을 거쳐 추가적으로 전환한 물량에 대해 보조금을 받을 수 있다. 올해의 경우 시범사업으로 26억원을 지급하며 향후 시험사업의 결과를 평가·보완해 보조금의 규모를 확대할 방침이다.

전환교통에 따라 에너지와 이산화탄소 배출량은 대폭 절감할 것으로 기대된다. 또 화물트럭 운송으로 인한 대기오염, 교통혼잡, 교통사고 등의 사회적 비용도 대폭 감소할 전망이다.

한국교통연구원의 지난 2007년 분석 자료에 따르면 도쿄의 운송으로 인한 사회적 비용은 도로가 Km당 139.2원 반면 철도는 6.9원, 연안해운은 15.9원으로 나타났다. 올해 시범사업 목표인 3억6000만t·Km로 전환할 경우 약 466억원 정도의 사회적 비용 절감 효과가 예상된다는 설명이다.

김 과장은 "정부는 올해 시범사업 결과 평가 및 보완을 통해 향후 지원대상과 지원금액을 확대해 나갈 계획"이라며 "저탄소 녹색교통 체계 구축을 위한 이 제도의 효과적인 시행을 위해 지속적인 정부 지원, 물류업계의 동참, 국민들의 관심이 필요하다"고 말했다.