[탁류청론] '타다'와 택시, 협업모델 만들어야

'혁신' '공유' '일자리 창출'. 문재인 정부의 키워드가 택시에 집중되고 있다. 최근 젊은이들이 정부의 키워드에 매료돼 손쉬운 교통 분야에서 혁신을 찾고 있다. 요즘 자동차산업이 혁명적으로 발전하고 있는 것은 사실이다. 미래의 자동차는 소유가 아니라 모빌리티를 이용한 공유로 자리 잡을 것이라고 말한다.

그 안에서 택시도 고민에 빠져 있다. 자율주행 차량이 대중화됐을 때 우리 택시는 어떤 역할을 할 수 있을까? 우리는 자동차 혁명에 따른 택시 혁신에 반대하지 않는다. 자율주행 자동차가 이 시대를 정복하더라도, 택시 기사가 필요 없다며 자동차에서 끌려 내려오더라도 우리는 100년 전처럼 자동차를 부수지 않겠다. 자율주행 자동차도 내가 사랑하는 내 명의의 차량이기 때문이다.

그런 면에서 택시업계는 이번 정부의 상생안을 적극적으로 찬성한다. 특히 청ㆍ장년층의 택시 진입 기회 확대, 수십 년간 유지된 개인택시의 부제 완화를 크게 환영한다. 이 규제들은 완화 수준이 아니라 이 기회에 반드시 철폐돼야 할 규제다.

개인택시 기사들의 고령화는 10여년째 이어져온 문제다. 이는 제도적인 잘못에서 출발한다. 개인택시를 하고 싶어도 젊은 사람들은 진입 자체가 어렵다. 개인택시를 하기 위해서는 영업용 3년 무사고를 거쳐야 하기 때문이다. 사실 이 규제는 운전을 많이 하지 않던 시절 만들어졌다. 운전 미숙으로 개인택시를 못 할 사람은 없었기 때문이다.

1978년부터 시작된 개인택시 부제도 마찬가지다. 40년 전 당시 차량의 상태는 사전 점검을 하지 않으면 위험한 상황이 발생할 수준이었다. 하지만 현재는 다르다. 택시 부제가 폐지되면 택시의 수요와 공급이 선순환될 가능성이 크다. 승객이 많은 시간대에는 운행이 늘고, 승객이 부족한 시간대에는 다들 휴식하는 식으로 정착될 것이다.

한편 타다와 택시업계의 갈등은 정부가 나서서 해결해야 한다. 타다는 지난해 10월 타다 베이직을 출시하면서 적자를 무릅쓰고 택시 수요를 모아내는 데 성공했다. 렌터카를 이용해 이동의 혁신을 이뤘다지만 공유 경제도, 혁신도 아니다.

좋은 일자리를 만들지도 못했다. 멀쩡한 젊은이들을 아르바이트 인생으로 전락시켰다는 지적이 많다. 타다 운전자가 교통사고를 초래한 경우 휴차비를 포함한 차량 수리비를 운전자에게 부담시키기도 했다. 과실 비율 20% 이상 또는 승객과의 트러블 발생 시 강제 퇴사 조치를 하는 등 근무 환경이 열악하다. 계약 기간을 채우는 비율이 30%에 불과한 것으로 알려졌다.

국토교통부가 내놓은 택시 정책안은 타다가 원하던 '신사업 공짜 면허'를 막았다는 점에서 의미가 있다. 플랫폼운송업자를 하기 위한 면허를 발급하겠다고 했기 때문이다. 정부 정책안대로라면 타다는 렌터카를 이용할 수 없다. 차량 구매금과 면허 구입비가 만만치 않게 소요된다. 지금 투자한 자금보다 큰 자금이 필요할 수 있다. 사업의 미래가 불투명해지면 더 이상의 투자 유치도 쉽지 않을 것이다.

초기 모빌리티들의 사업 목표는 이미 변화하고 있다. 카카오는 현재 차량 공유(카풀) 사업보다 택시와 함께하는 택시가맹사업에 관심을 갖고 있다. 타다도 택시와 함께 가야 한다. 오히려 택시가 타다 안으로 들어가겠다고 제안했지만 묵묵부답이었다. 택시업계는 타다의 불법을 반대했지, 서비스 기반을 험담한 적이 없다. 그 정신으로 택시시장에 들어온다면 반드시 성공할 수 있을 것이다.

마침 타다는 최근 고급택시시장에도 큰 관심을 갖고 있다. 이는 택시와 협업해야만 가능하다. 서울개인택시는 지금 타다와 친해지고 싶다. 욕심과 고집을 버리고 대한민국 택시 발전을 위해 서울개인택시와 상생ㆍ협조할 수 있길 희망한다.

국철희 서울개인택시운송사업조합 이사장