심나영기자
▲대우조선해양이 건조한 컨테이너선 (기사내용과 무관)
[아시아경제 심나영 기자]선가 상승을 두고 조선업계는 업황 회복 신호라 해석하기도 하지만, 일시적 현상일 뿐이란 경계심도 늦추지 않는다. 선가는 올랐지만 전체 선박 발주량은 전달에 비해 오히려 하락했다. 클락슨이 집계한 9월 전세계 선박 발주량은 60만 CGT(18척)로, 8월 전세계 선박 발주량은 88만CGT(41척)보다 낮았다. 국내 조선소들이 독보적인 기술력을 가지고 있는 LNG선과 유조선 선가도 바닥을 기고 있다. LNG선 가격은 지난해 12월, 2억달러 선이 무너진 이후 현재 1억9400억달러다. 초대형 유조선(VLCC) 또한 8500억 달러까지 떨어졌다. 2009년 1억5000억 달러에 비해 반토막 난 수준이다. 대형조선사 해외영업 담당직원은 "클락슨 선가는 조선소들마다 똑같이 적용되는 게 아닌데다, 실제 계약금액이 (클락슨 선가보다) 약간 낮게 책정되는 분위기"라며 "그동안 시장이 워낙 나빠지기만 해서 잠깐 오른 것으로 보일 뿐 섣불리 조선업 경기가 좋아질거라 기대하지 않는다"라고 말했다. 반면 조선업계 주도권을 가진 한국·중국·일본 시장의 변화를 보면 '선가 상승 = 업황 개선 시그널'이라 읽는 게 무리는 아니라는 주장도 있다. 황경재 CIMB증권 연구원은 "중국 정부가 조선업 구조조정을 실시하면서 건조 능력을 갖춘 조선소들만 살아남고, 입찰 과정에서 선가만 내리고 건조는 못했던 조선소들은 이미 통·폐합 돼 교통정리가 다 됐다"며 "이젠 선가가 더 이상 떨어지기 힘들다"라고 밝혔다한편 한국·중국·일본 중 국내 조선소들의 인도량 비중이 높아지고 있다. 이 점도 업황이 살아나면 중국보다 우리나라에게 유리하게 작용할 것이란 분석이다. 지난 9월 현대중공업(현대미포·현대삼호 포함)이 인도한 배는 총 12척이다. 한중일 조선소의 총 인도량 중 13%를 차지했다. 지난 10년 간 8~10%였던 것에 비하면 비중이 크게 늘어났다. 황 연구원은 "중국 조선소들이 수주 물량을 취소하거나 연기를 해 수주한 만큼 인도를 못하고 있다는 방증"이라며 "이런 식이면 앞으로 발주가 나올 때 실력면에서 뒤쳐진 중국 조선소들의 협상력이 떨어져, 국내 조선사들이 이익을 보게 될 것"이라고 강조했다. 심나영 기자 sny@asiae.co.kr<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>