지난 14일 신청…플라이강원 이어 올 두 번째
공통점은 창사 이래 적자 계속 늘어
거기에 지방 거점 공항 한계 부딪혀
이미 포화인 LCC 시장도 한몫
'부활'한다면 "인바운드 수요 대책 제대로"
울산공항을 기반으로 한 LCC(저비용 항공사) 하이에어가 기업회생절차를 신청했다. 지난 6월 플라이강원에 이어 올해만 두 번째다. 양사는 인구 밀도가 낮은 지역의 공항을 거점으로 삼았는데 그 한계에 다다른 것으로 보인다. 회사가 살아남더라도 국제선 다각화 등 뾰족한 수가 없다면 경영난에 다시 빠질 수 있다는 분석이다.
하이에어는 지난 14일 서울회생법원에 기업회생절차를 신청했다. 지난 19일 홈페이지를 통해 23일 재운항 예정이던 국내·국제선을 다음 달 28일까지 추가로 운항을 중단한다고 공지했다. 기업회생절차란 경영난에 시달리는 기업이 법원 관리 아래 구조조정을 하는 절차다. 흔히 ‘법정관리’라고 알고 있는 제도다. 취지는 기업을 망하게 놔두는 것보다 살리는 것이 경제 전반에 도움이 된다는 시각에서 비롯됐다.
그동안 하이에어는 적자가 늘면서 경영난을 겪었다. 지난해 감사보고서를 보면 2021년 111억원, 지난해에는 100억원의 당기순손실을 기록했다. 즉, 2년 동안 이익은 없고 순수 적자만 211억원이 쌓인 것이다. 그러자 직원들은 월급도 제때 받지 못했고 ‘줄퇴사’한 것으로 알려졌다. 결국 항공기 필수인력인 운항관리사마저 없어 지난 1일부터 항공편 운항을 중단하기 시작했다. 항공 안전법상 항공기를 출발시키거나 비행계획을 변경하려면 운항관리사의 승인이 필요하다. 다만 ‘부활’ 가능성이 없는 것은 아니다. 하이에어는 기업회생절차 신청 후 한 사모펀드 운용사와 경영권 매각 협상을 하는 것으로 알려졌다.
이같은 절차를 밟은 LCC가 또 있다. 지난 6월 서울회생법원 14부가 플라이강원 회생절차 개시 사실을 고지했다. 공개경쟁입찰 방식으로 10월에 새 주인을 찾는다. 당초 우선협상대상자를 선정하는 ‘스토킹 호스’ 방식으로 매각을 추진했으나 인수자를 찾지 못했다. 이 회사도 만성 적자에 시달렸다. 2020년부터 지난해까지 매출은 59억원에서 258억원으로 5배 뛰었다. 하지만 매년 적자에 시달렸다. 2020년 당기순손실 269억원, 2021년 67억원, 지난해 285억원을 기록했다.
하이에어 홈페이지에 게시된 운휴 안내문 [사진=하이에어 홈페이지 갈무리]이처럼 두 회사가 어려움을 겪는 이유는 수요가 적은 지방 공항을 거점으로 삼았기 때문이다. 하이에어는 울산공항, 플라이강원은 강원 양양공항이 거점이다. 올해 1월부터 8월까지 국내 전체 공항 국내선을 이용한 여객 수는 2081만9300명이다. 이 중 울산공항을 이용한 사람은 13만430명이며 양양공항의 경우 5만2150명이다. 14개 공항 중 각각 8위와 13위다. 국제선도 마찬가지다. 전체 8개 공항을 4273만1835명이 이용했는데 양양공항 이용자는 568명이다. 이는 8개 공항 중 ‘꼴찌’다. 울산공항의 경우 국제선이 다니지 않았다.
주원식 플라이강원 대표가 플라이강원 홈페이지에 '고객 사과문'을 게시했다. [사진=플라이강원 홈페이지 갈무리]이런 문제를 정부 등도 이미 알고 있었다. 플라이강원은 국토부에 2016년부터 2017년까지 2번 운항증명 발급을 신청했다가 반려됐다. 운항증명이란 국토교통부 장관이 항공사가 항공기를 운항할 자격이 있는지 판단하고 교부하는 일종의 ‘면허’다. 그러다 2019년 운항증명을 발급받았다. 당시 국토부는 반려 사유에 대해 “충분한 수요 확보가 불확실하고 이에 따른 재무 안정성 부족이 우려된다”며 “LCC 노선 편중이 심화하고 있어 과당경쟁 가능성이 크다”고 설명했다. 거기에 발급 조건 중 ‘거점 공항 3년 유지’ 의무가 있어 다른 공항으로 거점을 옮기는 게 어렵다.
하이에어는 울산공항에선 5개 국내선을, 무안 공항에선 1개 국제선(전남 무안-일본 기타큐슈)을 운항한다. 국제선이 국내선에 비해 더 많은 여객을 태우고 비싸게 항공권을 팔 수 있기 때문에 수익성이 좋다. 하지만 이 회사는 그 국제선 1개 노선을 이용객이 적은 공항 중 하나인 무안공항에서 운항한다. 무안공항을 이용한 승객은 13만4064명으로, 8개 공항 중 7위다. 즉, 수익성이 좋은 국제선 노선도 수익을 낼 수 없는 구조다.
이미 국내 항공 시장은 포화상태인 것도 한몫한다. 국내 LCC는 현재 9개(제주항공, 티웨이,진에어, 에어부산, 에어서울, 에어프레미아, 에어로케이, 플라이강원, 이스타항공)다. 여기에 소형항공 운송사업자 하이에어까지 합치면 10개다. 인구가 6배 많은 미국도 LCC 회사가 9곳이다. 일본과 독일도 각각 6개와 5개로 인구에 비해 한국의 LCC가 많은 편이다.
양사가 회생하더라도 꾸준한 수익을 내기 위해선 외국에서 한국으로 들어오는 ‘인바운드’ 여객을 유치해야 한다. 지방공항이 위치한 지역의 인구는 한정적이다. 하지만 지방자치단체와 협업해 관광 상품을 만드는 등 외국인 수요는 만들 수 있기 때문이다. 실제로 플라이강원은 강원도청으로부터 지원금도 받으며 유커(중국인 관광객)를 강원도로 불러와 지역경제 활성화에 이바지하겠다는 청사진을 밝힌 바 있었다.
오규민 기자 moh011@asiae.co.kr
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