"그래도 남북통일 보다 빨랐습니다."

애플페이가 마침내 국내에 상륙했다. 2014년 처음 글로벌 서비스를 시작한 지 9년만이다. 그동안 국내 스마트폰·간편결제 시장은 삼성 갤럭시가 독점하다시피 했다. 애플페이가 갤럭시 독주 체제와 간편결제 시장 판도를 바꾸는 변수로 작용할지 주목받고 있다.

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던킨 올비 애플 애플페이 인터내셔널 총괄은 21일 서울 용산구 현대카드 언더스테이지에서 열린 애플페이 출시 행사에서 "아이폰과 애플워치, 아이패드, 맥을 통해 애플페이를 이용할 수 있다"고 발표했다.

현대카드 이용자는 보유한 카드를 애플페이에 추가하면 국내 가맹점은 물론, 애플페이를 지원하는 전 세계 수백만 개의 가맹점에서 온라인, 오프라인 및 인앱 결제를 진행할 수 있다. 국내에선 코스트코, 투썸플레이스, 롯데백화점, 홈플러스, 편의점 등의 오프라인 가맹점은 물론 배달의민족, 무신사, GS SHOP, 폴바셋, 롯데시네마 등의 애플리케이션(앱) 및 웹사이트에서 사용이 가능하다.

애플 기기에서 지갑 앱을 열고 ‘+’ 버튼을 클릭한 뒤, 안내 절차를 따라 카드를 애플페이에 쉽게 추가할 수 있다. 또는 현대카드 앱에서 ‘애플지갑에 추가’ 버튼을 클릭하고 안내 절차를 따라 애플페이에 유효한 현대카드를 설정할 수 있다.

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행사에 참석한 정태영 현대카드 부회장은 "현대카드는 디자인의 자부심이 굉장히 큰 회사이기는 하나, 아이폰에 표시되는 애플페이에는 현대 카드의 독자적인 디자인이 되도록 다 없앴고 애플의 느낌만을 온전히 전하려고 상당히 노력했다"라며 "오래 기다려온 아이폰 유저들의 마음을 알기 때문에 그렇게 했다"고 설명했다.

애플페이 사용하는 방법은 빠르고 간편하다. 측면 버튼(터치 ID 기기의 경우 홈 버튼)을 두 번 누른 뒤 아이디나 애플 워치를 NFC 결제 단말기에 가까이 대면 된다. 사파리, iOS 16 및 후속 버전이 설치된 기타 웹 브라우저에서, 또는 인앱 결제를 진행할 경우 결제를 위해 계정 생성, 비밀번호 입력, 결제 정보 기입이 필요 없다. 던킨 올비 총괄은 "모든 애플페이 결제는 사용자의 페이스 ID, 터치 ID 또는 기기 내 비밀번호를 통해 인증되기 때문에 안전하다"고 설명했다.

하지만 애플페이는 범용성이 떨어진다. 일단 애플페이는 교통카드 기능을 사용할 수 없다. 쉽게 말해 버스나 지하철을 탈 때 쓸 수 없다. 또 국내 대부분의 작은 가게에선 사용이 불가능하다. NFC 결제 단말기가 없는 가게에선 애플페이를 사용할 수 없지만 NFC 단말기를 갖춘 곳은 국내 신용카드 가맹점 290만개 중 약 10%에 불과하다. 국내 대부분 점포에서는 MST(마그네틱보안전송) 단말기를 쓴다. 삼성페이는 NFC와 함께 MST도 지원한다. 신용카드를 쓸 수 있는 곳에선 삼성페이를 쓸 수 있다는 의미다.

다만 애플과 현대카드는 국내 아이폰 이용자 수가 상당한 만큼 NFC 단말기 보급도 빠르게 이뤄질 것으로 전망하고 있다. 정태영 현대카드 부회장은 "한국에서 NFC 단말기 보급이 잘 안돼 답답하고 죄송한 마음도 있었는데 오늘 큰 숙제를 한 것 같다. 오늘 아침에만 17만명의 현대카드 이용자가 애플페이 등록을 했다"며 "오늘은 한국 페이먼트의 중요한 이정표가 되는 날일 것"이라고 말했다.

애플페이 출시에 대항해 삼성전자는 네이버페이, 카카오페이와 연동에 나섰다. 주요 사업자들과 공동 전선을 구축해 고객을 묶어두는 것이다. 그간 국내 시장에서 갤럭시 스마트폰의 강점 중 하나로 간편결제 ‘삼성페이’가 꼽혔다. 애플페이 출시에 관련 사업자들이 바싹 긴장하고 있으나 실제 파급력은 적을 것으로 보인다. 확장성을 갖기보다는 아이폰 이용자를 기반으로 성장할 것이라는 전망이다.

한국보다 먼저 애플페이를 도입한 중국의 경우 알리페이와 위챗페이 등 로컬 간편결제가 이미 시장을 선점한 상태여서 사용률이 저조했다. 일본도 2016년 애플페이를 도입했으나 페이페이, 퀵페이 등에 밀렸다. 카운터포인트리서치는 올해 연말 기준 애플페이의 국내 일평균 총 거래금액은 1000억원에 달할 것으로 전망했다. 애플페이가 2024년 국내 간편결제 시장에서 점유율 15%를 확보할 것으로 예측했다.

강나훔 기자 nahum@asiae.co.kr
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“술 정도야 가볍게 한 잔 할 수 있는 거 아닌가요.”

서울에 사는 최모씨(29)는 일주일에 2~3번은 꼭 술을 마시는 애주가다. 최근 주류업계가 마셔도 살이 안 찌는 ‘제로 슈거’(저칼로리) 제품을 잇달아 출시하면서 최씨는 술을 마시는 즐거움과 건강 두 마리 토끼를 다 잡을 수 있을 것으로 기대한다. 최씨는 “과음이 아닌 적당한 음주는 건강에 도움되는 걸로 알고 있다”며 “직장생활로 쌓였던 스트레스 해소에도 제격”이라고 말했다. 질병관리청의 ‘국민건강영양조사’에 따르면 코로나19로 인한 사회적 거리두기가 실시됐던 2021년 기준 우리나라 음주율(최근 1년간 한 달에 1회 이상 음주한 성인 비율)은 57.4%로 2007년(56.7%) 이후 최저를 기록했다. 하지만 본격적인 코로나19의 엔데믹화에 따라 음주가 전처럼 다시 늘어날 수 있다는 관측이 나온다. 실제 “소주가 때로는 건강에 좋을 수 있다”고 생각하는 사람들도 적지 않다.

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국립암센터가 21일 ‘암 예방의 날’을 맞아 전국 7000명의 성인을 대상으로 한 음주 인식 조사에 따르면 국민 절반에 가까운 46.9%는 “한두 잔의 음주는 건강에 별 문제가 없다”고 봤다. 10명 중 2명(18.0%)은 오히려 건강에 도움이 된다고 응답하기도 했다. 그러나 서홍관 국립암센터 원장은 “세계보건기구(WHO)에 따르면 가장 건강한 습관은 소량의 음주도 하지 않는 것”이라며 “암을 예방하기 위해선 술은 전혀 마시지 않아야 한다”고 말한다. 소량의 술마저 암으로 사망위험을 높인다는 연구결과는 제시된 바 있다. 강북삼성병원 가정의학과 성은주·고현영 교수와 코호트연구센터 류승호·장유수 교수팀에 따르면 하루 0.1~10g 음주자, 10~20g 음주자는 비음주자 대비 암 사망 위험이 1.67배, 2.41배 높은 것으로 나타났다. 알코올 10g은 소주잔 1잔에 해당하는 양이다.

술이 WHO 산하 기구 국제암연구소(IARC)가 지정한 1군 발암물질이라는 사실을 알고 있는 국민은 33.6%에 불과했다. 10명 중 7명은 술이 석면·카드뮴·비소 등과 어깨를 나란히 하는 발암물질이란 사실을 모른다는 얘기다.

한국인은 왜 술에 대해 그닥 나쁘게 생각하지 않는 걸까. 이는 주류업계가 포스터 등 광고에 인기 있는 연예인을 등장시키면서 술에 대한 긍정적인 인식을 심어줬다는 평가가 우세하다. 이에 대해 국립암센터는 “술 광고나 음주 장면에 노출될 경우 청소년의 음주 시작 시기가 앞당겨지고 음주 소비가 촉진될 수 있다는 다수 연구 결과가 있다”고 지적하면서 음주 규제의 필요성을 제기했다. 실제 이번 설문에 응답한 국민들은 정부가 음주 규제를 시행한다면 필요한 정책 1순위를 ‘술 광고 금지’(22.9%)를 꼽았다.

보건복지부는 2021년 6월 국민건강증진법 개정을 통해 주류 광고를 금지하는 교통수단을 지하철 역사·차량 외 버스·지하철·택시 등으로 확대하고 건물 외벽·옥상의 전광판을 이용한 주류 동영상 광고를 할 수 없게 한 바 있다. 그러나 해외처럼 주류 모델에 대한 별도 규제는 없어 국민들의 금주를 이끄는 데는 역부족이란 지적이 나온다. 미국은 25세 이하 모델이 주류광고에 출연할 수 없게 규제하고 있으며 영국은 청소년에게 인기 있는 모델, 캐릭터는 주류광고에 나올 수 없도록 하고 있다.

김병미 국립암센터 암예방사업부 부장은 “우리나라는 젊은층이 선망하는 아이돌이나 구매욕을 불러일으키는 아기자기한 캐릭터를 주류에 등장시키면서 술이 마치 좋은 것처럼 홍보한다”며 “국민 건강 증진을 위해서라도 주류 모델에 대한 규제책을 마련할 필요가 있다”고 강조했다.

변선진 기자 sj@asiae.co.kr
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코로나19 기간에 국내 항공사가 운영하는 항공기가 50여대 감소했다. 항공사들은 주로 임대차(리스) 방식으로 항공기를 빌려쓴다. 하지만 팬더믹 기간 여객 감소로 항공기 유지에 어려움을 겪으면서 계약 연장 없이 반납하면서 숫자가 감소했다.

21일 항공기술정보시스템의 항공기 등록 현황을 보면 국내 항공사가 2017년 운영한 비행기는 총 351대에서 2018년 394대, 2019년 413대로 증가했다. 하지만 코로나19가 닥치면서 2020년 386대, 2021년 362대까지 줄었다. 지난해 국제선 회복으로 항공기 숫자가 소폭 증가하면서 364대가 됐다. 2019년 대비 49대 감소했다.

항공기가 감소한 근본적인 이유는 여객 감소다. 인천국제공항의 2019년 환승객은 723만명을 기록했다. 하지만 코로나19 직격탄을 맞은 2021년 54만명으로 급감했다.

이로 인해 항공사들이 항공기 리스 계약을 취소하는 상황이 발생했다. 국제선 여객이 없다보니 항공사들이 리스비용을 내기가 부담스러워진 탓이다. 항공사의 항공기 도입은 구매와 임대(금융·운용 리스)로 나뉜다. 항공기 대당 가격이 1000억원을 웃도는 만큼 은행으로부터 항공기를 담보로 대출을 받아 직접 구매하거나 항공기 임대회사로부터 빌려 쓰고 있다.

항공사의 항공기 숫자 감소는 소비자에게 부담으로 작용했다. 지난해 하반기부터 국제선이 활성화되면서 항공기가 부족해졌다. 이로 인해 노선의 운임료가 크게 상승했다. 김포~제주 노선 가격이 10만원이 넘는다. 또 인기 있는 국제선 노선도 코로나19 전보다 가격이 높게 형성됐다.

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다만 올해 항공사들이 항공기 도입에 나서고 있는 만큼 항공권 가격도 떨어질 전망이다. 대한항공은 올해 미국 보잉사의 B787 6대와 유럽 에어버스사의 신형 A321네오 7대 등 총 13대를 새로 도입한다. A321네오의 경우 지난 1~2월에 2대를 도입했다. 또 아시아나항공은 2019년 85대의 항공기를 운용했다가 지난해 77대로 줄였지만 올해는 81대로 늘릴 계획이다. 주력기종으로 중·장거리용 A350과 단거리용 A321네오 등 차세대 항공기를 도입한다. 또 노후 기재를 반납하는 항공기 세대교체를 추진 중이다.

저비용항공사(LCC)도 마찬가지다. 제주항공은 신규 항공기 B737-8 2대와 B737NG 2대 등 총 4대를 도입해 올해 총 41대를 운용할 계획이다. 진에어도 B737-8 2대를 새로 들여와 총 28대를 운용한다는 계획이다. 현재 3대를 보유 중인 이스타항공은 연말까지 항공기를 10대까지 늘린다.

하지만 국내 항공사의 계획과는 다르게 항공기의 도입이 예상 대비 늦어질 것이라는 전망도 나온다. 항공기 수요가 많아지고 있는 반면 공급이 지지부진하기 때문이다. 글로벌 항공기 제조사인 보잉과 에어버스의 1~2월 항공기 인도 실적은 총 132대다. 하지만 올해 양사의 항공기 인도 목표치는 보잉 B737 맥스 400~450 대(월 33~38대), B787 70~80대(월 6~7대)다. 에어버스는 총 720대 규모다. 이를 고려하면 매달 양사 합계로 100대 이상을 인도해야 한다.

양승윤 유진투자증권 연구원은 "보잉과 에어버스는 현재 올해 인도 목표를 유지하고 있는데 시작이 느렸던 점을 고려하면 하반기에 인도량 증가를 기대해야 할 것"이라고 말했다. 그는 이어 "국내 항공기 기재 수는 공급 관점에서 중·대형기의 퇴역 증가와 신규 생산 회복 지연으로 단거리 노선 대비 중장거리 노선에서의 공급 증가가 상대적으로 더디게 진행될 것"이라고 덧붙였다.

유현석 기자 guspower@asiae.co.kr
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