[구조조정 진단]한진해운 버린 정부 현대상선엔 혈세투입 형평성 논란

[아시아경제 강구귀 기자] “한진해운은 자율 채무조정에 실패해서 법정관리로 가게 됐고 대우조선해양과는 소유주, 국민경제 미치는 영향, 업종의 경쟁력에 차이가 있다”

지난달 23일 대우조선에 산은 ·수은이 신규자금 2조9000억원, 출자전환 1조6000억원을 지원키로 하면서 나온 한진해운과 형평성 논란에 대한 임종룡 금융위원장의 대답이다. 대우조선에는 지원을 하지 않으면 국가적인 피해가 59조원에 달해 “대우조선에 더이상의 지원은 없다”는 말을 바꾸게 됐다는 주장이다.

임 위원장은 지난해 11월 16일 국회 정무위 전체회의에서도 한진해운 법정관리행이 ‘현대상선 봐주기’와 ‘최순실 게이트’와 관련 있다는 의혹을 부인하면서 “한진해운은 우리가 제시한 구조조정 원칙을 하나도 충족시키지 못했다”고 주장했다.

그러나 지난해 9월 1일 한진해운의 법정관리 전 독일 HSH노르드방크, 코메르츠방크, 프랑스 크레디트아그리콜 등 해외 금융기관은 해운 선박금융 채권 상환유예에 대해 동의했다. 또 최대 선주사인 시스팬이 산업은행의 동의를 조건으로 용선료 조정에 합의하면서 용선료 협상 역시 타결을 앞두고 있었다.

반면 현대상선은 세계 1, 2위 선사인 머스크와 MSC가 속한 2M과 정식 해운동맹 체결에 실패하고 향후 3년간 선복량 제한을 받는 ‘전략적 협력’에 그쳤다. 즉 머스크와 MSC는 적재공간(선복)을 공유하는 관계지만 현대상선은 적재공간을 매입.교환하는 한 단계 낮은 협력 수준이다.

원양 선사들은 세계 모든 지역에 선박을 투입할 수 없기 때문에 다른 선사들과 동맹을 맺고 노선 서비스를 함께 제공한다. 해운 동맹에 가입하지 못하면 영업망이 축소되기 때문에 세계 주요 선사들은 대부분 얼라이언스에 가입돼 있다. 현대상선이 3년 뒤 2M과 전략적 협력관계를 연장하지 못하고, 다른 얼라이언스에도 가입하지 못할 경우엔 치명적인 타격을 입을 수 있는 상황이다.

머스크와 MSC는 당초 한진해운의 미주노선을 의식해 현대상선을 회원사로 받아들일 생각이었으나 한진해운이 침몰하면서 굳이 현대상선을 정식회원으로 받아들일 이유가 없어져 협상에 소극적이었다.

이렇게 현대상선의 경쟁력은 떨어지는 데 반해 정부의 지원은 파격적이었다. 지난해 12월 산업은행의 3000억원 지원과 올해 상반기까지 한국선박해양으로부터 유상증자 1043억원, 전환사채(CB) 6000억원, 컨테이너선 10척 매입 1504억원 등 1조원의 실탄 중 8547억원의 지원을 받기로 했다. 한국선박해양은 산업은행 5000억원, 수출입은행 4000억원, 캠코 1000억원 등 정부 관련 금융기관이 출자해 만들어진 회사다.