[구조조정 긴급점검]경영정상화→구조조정 타깃된 해운, 용선료가 구명정

[아시아경제 이경호 기자]정부당국의 구조조정 1순위에 오른 현대상선과 한진해운 정상화의 실마리는 결국 돈줄에 달려 있다. 현대상선과 한진해운 모두 그동안 채권단과 협의를 통해 전방위 경영정상화 방안을 마련해 시행해 왔지만 정부와 금융당국의 '속도전' 주문에 따라 고강도 조치가 불가피한 상황이다. 현대상선의 경우 한 해 용선료 부담만 2조원에 달해 협상을 통해 최대한 인하하는 게 당면과제인 반면에 한진해운은 비용절감과 함께 유동성을 최대한 확보해야 하는 과제를 안고 있다.

◆현대상선, 2조원 용선료 30%까지 낮추자 협상= 현대상선은 현재 운영 중인 화물선 125척 가운데 84척이 그리스, 영국 등의 선주에서 임대 중이다. 용선료만 한 해 2조원에 육박한 것으로 알려졌다. 현대상선은 현재 용선료를 기존보다 20~30% 수준으로 낮추는 방안을 선사와 논의 중이다. 이렇게 되면 용선료 부담은 연간 2조원에서 1조4000억~1조6000억원으로 완화되고 컨테이너 부문에서는 영업이익을 낼 수 있다.

현대상선은 주요 선주들을 찾아다니며 용선료 인하 협상을 벌이고 있으며 일부 부정적인 여론을 돌려놓는 데 사활을 걸고 있다. 용선료 협상만 잘된다면 나머지 일정은 순조로울 전망이다. 현대상선은 올해와 내년에 만기가 돌아오는 전체 공모 사채를 대상으로 일괄 사채권자 집회를 오는 6월께 열어 출자전환 등 채무조정을 진행한다는 계획이다.

◆법정관리 시 韓 해운산업 사실상 좌초= 용선료 인하가 실적 개선과 생존을 위한 필수요건이지만 충분조건은 아니라는 지적도 나온다. 용선료가 낮아지더라도 운임이 현재 수준에 머무르거나 하락할 경우에는 용선료 인하 효과가 사라지기 때문이다. 협상에 실패할 경우 법정관리(기업회생절차) 가능성도 배제할 수 없다. 이렇게 되면 현대상선은 글로벌 컨테이너사 동맹(얼라이언스)에서 퇴출당한다. 이는 현대상선을 떠나 우리나라 해운산업에 회복할 수 없는 손실을 가져오게 된다.

한진해운도 현대상선처럼 용선료 협상을 진행하지는 않지만 용선료 부담은 연간 1조원에 육박한다. 한진해운은 컨테이너선 60척과 벌크선 32척을 운항하고 있으며 올해 한 해 지불해야 할 용선료는 9288억원에 이른다. 용선료가 현 수준을 유지할 경우 한진해운이 부담해야 할 용선료는 2017년부터 2020년까지 4년간 3조원이다. 채권단은 한진해운에 현대상선과 같이 오너의 사재 출연을 포함한 추가자구안을 요구 중인 것으로 알려졌다.

◆구조조정 속도전에 당혹…中은 해운육성 발벗고 나서
　
해운 업계는 정부당국의 갑작스러운 속도전에 당혹해 하고 있다. 금융위원회와 금융감독원은 3월9일 기업구조조정 진행 상황과 향후 계획을 발표하면서 "양대 국적선사는 주채권은행과의 긴밀한 협조하에 각 사의 상황에 맞는 경영정상화를 위해 적극적인 노력을 기울이고 있다"고 밝힌 바 있다. 하지만 총선 직후 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 진웅섭 금감원장 등 고위 관료들이 특정 기업까지 거명하면서 구조조정을 더는 미뤄서는 안 된다고 나서면서 회생 대상에서 구조조정 타깃으로 바뀐 것이다.

경쟁국인 중국과 해운정책도 비교된다. 중국은 지난해 국가적 차원의 해운산업육성책을 펴고 개별기업지원에서 인프라까지 폭넓게 지원하고 있다. 반면 정부와 정책금융기관은 지난달 선박신조 프로그램을 확정하면서도 부채비율 400% 이하를 지원기준으로 했다. 작년말 기준 현대상선의 부채비율은 1700%, 한진해운 부채비율은 848%여서 획기적인 대책없이는 이 프로그램 지원을 받지 못한다. 해운업계 관계자는 "무역의존도가 높은 우리나라에서 세계 시장의 통로가 되는 해운산업의 중요성을 고려하면 보다적극적인 정부의 지원이 필요하다"고 말했다.

이경호 기자 gungho@asiae.co.kr